В прошлую субботу в Формуле-1 дебютировал новый формат квалификации, обязывающий пилотов использовать конкретный тип резины в каждом из сегментов. Первые впечатление об обновлённой квалификации остались скорее положительными, но не факт, что данный формат надолго закрепится в «Королевских гонках». История Формулы-1 помнит немало изменений в спортивном регламенте, которые относительно быстро были признаны неудачными. Вспомним шесть самых нашумевших и в то же время провальных изменений в спортивном регламенте Формулы-1.
Квалификация в формате одного быстрого круга (2003–2005)
В преддверии сезона-2003 в Ф-1 решились на кардинальную смену квалификационного формата. Действующие до тех пор правила подвергались немалой критике со стороны болельщиков. В распоряжении гонщиков имелось по 12 кругов и целых 60 минут, чтобы установить наилучшее время. Естественно, бóльшая часть пилотов активизировались только под занавес сессии, когда трасса становилась быстрее всего. Поэтому всё, что находилось за пределами финальной части квалификации, а особенно первые 15–20 минут, представляло собой достаточно унылое зрелище.
Дабы привнести динамику в квалификационные заезды, руководство Ф-1 решилось на радикальные меры: отныне в распоряжении пилотов был всего лишь один боевой круг, который проходился на пустой трассе. Очерёдность выезда гонщиков на мегаважные квалификационные попытки определялась на отдельной сессии (чем лучше время показал пилот, тем позже он выезжал на быстрый круг), которая в 2003-м проходила в пятницу, в 2004-м – в субботу, а в 2005-м от неё и вовсе отказались.
Необычный формат и дождь принесли Ральфу Шумахеру поул в Японии
Фото: Paul Gilham/Getty Images
Минусы подобного формата лежат на поверхности. Тут вам и запредельная цена ошибки (одна помарка — и гонщик стартует из хвоста пелотона), и неравные условия для участников квалификации. Отдельной строкой стоит выделить фактор погоды. Начавшийся во время сессии дождь автоматически ставил крест на пилотах, не успевших показать время на сухой трассе. Так, например, благодаря капризам погоды Ральф Шумахер в 2005-м взял поул на «Сузуке». А его брат Михаэль в 2004-м намеренно запорол круг в предварительной сессии на «Сильверстоуне», чтобы пораньше выехать на трассу в основной сессии – до начала ожидаемого дождя.
Суммирование двух квалификационных кругов (2005)
В 2005 году и без того неоднозначный формат квалификации был дополнен ещё одним странным правилом – суммированием времён двух кругов. По сути, привычная всем квалификация была поделена на две части – субботнюю и воскресную. В зачёт шли оба круга, времена которых суммировались, образуя тем самым окончательный результат.
У нового формата квалификации сразу нашлось несколько внушительных минусов. Во-первых, сложение двух разных времён противоречило самому принципу квалификации – выявить быстрейшего на одном круге. При новых правилах победителем квалификации мог стать гонщик, не показавший лучшее время ни в одной из двух сессий. Другим минусом экспериментального формата стал сам факт проведения боевых заездов в день гонки. В квалификации, состоящей всего из двух кругов, пилоты естественным образом будут гнать на пределе возможностей, что увеличивает вероятность аварий. Случись неприятность в воскресной сессии, и на устранение последствий (быть может, серьёзных) у механиков останется не так и много времени.
В конечном итоге от подобного формата было решено отказаться после первых шести этапов сезона, оставив только сессии по субботам. А по окончании сезона-2005 формат квалификации с одним единственным быстрым кругом и вовсе был ликвидирован. Начиная с сезона-2006 Формула-1 пришла к привычным квалификациям с тремя сегментами.
Запрет на смену резины по ходу гонки (2005)
Одно из самых резонансных изменений в спортивном регламенте в истории Ф-1. В 2005 году вступил в силу запрет на смену резины во время гонки – на квалификацию и гонку отводился всего один комплект. Новое правило разрешало менять шины только в случае прокола (причём исключительно проблемное колесо), а также в условиях дождя.
Столь радикальные изменения в спортивном регламенте ФИА обосновала стремлением повысить уровень безопасности в Формуле-1. Ведь для того, чтобы покрышки были в состоянии выдержать всю дистанцию, шинникам пришлось повысить жёсткость состава резины, что естественным образом сказалось на скорости болидов – именно этого и добивались в ФИА.
Сегодня вся эта забота о безопасности звучит достаточно странно, поэтому существует альтернативная (не официальная) версия появления столь необычного правила. По слухам, шинную реформу ФИА провернула с целью вернуть в чемпионат интригу, покончив с доминированием «Феррари». Итальянская команда в ту пору использовала шины «Бриджстоун», которые по части выносливости уступали «Мишлену». Соответственно, японскому производителю пришлось приготовить более жёсткий состав резины, дабы их клиенты банально могли добраться до финиша.
На «Нюрбургринге» Райкконен лишился верной победы
Фото: Mark Thompson/Getty Images
Как и предполагалось, сильнее всех новое правило ударило по «Феррари»: вчерашние доминаторы выиграли всего одну гонку за сезон (скандальный Гран-при США) и впервые с 1996 года оказались отрезаны от борьбы за титул. Кстати, страдали от шинной реформы не только «красные». Взять того же Райкконена, которого взорвавшаяся на последнем круге гонки покрышка лишила верной победы на «Нюрбургринге». От подобных инцидентов уж точно не веет безопасностью, поэтому уже в следующем году запрет на смену резины сняли.
Запрет на пит-стопы в режиме машины безопасности (2007–2008)
Сегодня совершить пит-стоп во время появления на трассе машины безопасности – большая удача, но когда-то подобные тактические манёвры были запрещены. В сезонах-2007-2008 гоночная дирекция объявляла пит-лейн закрытым при появлении на трассе машины безопасности – легальным заезд в боксы становился только после полного формирования пелотона за «Мерседесом» Бернда Майландера.
Новое правило в ФИА мотивировали тем, что пилоты, пытаясь поскорее совершить пит-стоп под сейфти-каром, слишком быстро двигались в особо опасных участках трассы в режиме действия жёлтых флагов. В принципе, звучит логично, но только вот в то время всё ещё существовало такое явление, как дозаправки. Пустые баки у гонщика или полные, гоночную дирекцию не особо волновало – нельзя значит нельзя. Некоторым пилотам, дабы не заглохнуть прямо на трассе, всё-таки приходилось нарушать правила и заезжать в боксы, за что они потом получали 10-секундные штрафы.
Просуществовало это правило всего два сезона. Даже гоночный директор Ф-1 Чарли Уайтинг позже признал затею крайне неудачной.
Начисление двойных очков в последней гонке сезона (2014)
В 2014 году в первый и в последний раз пилотам начислялись двойные очки за финальный Гран-при сезона. То есть победитель получал 50 очков, финишировавший вторым – 36 очков и так далее. Введение этого правила ФИА мотивировала стремлением сохранить интригу в чемпионате вплоть до финальной гонки сезона.
Что интересно, в преддверии заключительного Гран-при чемпионата 2014 года подобная система начисления очков действительно несколько оживила чемпионскую интригу. Нико Росберг отставал от Льюиса Хэмилтона на 17 очков – в обычных реалиях немец смог бы стать чемпионом только в случае собственной победы и финиша напарника на седьмом месте. А в эпоху двойных очков Нико мог бы оформить титул даже в случае финиша Хэмилтона на третьей позиции.
Впрочем, всё это выглядело интересно только на бумаге. В реальности Росберг набрал ноль очков из-за механических проблем, а Льюис спокойно выиграл, оформив чемпионский титул. Больше двойные очки в рамках одного Гран-при Формулы-1 не начислялись.
Двойные очки ни на что не повлияли
Фото: Getty Images
Квалификация на выбывание (2016)
Очередной эксперимент с квалификационным форматом. В 2016 году начинался третий сезон беспощадного доминирования «Мерседеса». Интриги в ту пору было мало, поэтому в ФИА решили повысить уровень зрелищности в Ф-1, хоть на самую малость.
Новый формат квалификации должен был привнести в субботние заезды побольше интриги и динамики. Суть нововведения: пилоты начинали выбывать не в конце сегмента, а спустя всего несколько минут после его начала. Начиная с определённой минуты (в каждом сегменте своя планка), каждые 90 секунд и вплоть до истечения времени из квалификации выбывал пилот, находящийся на самой низкой позиции.
Ничего сверхинтересного новый формат не принёс. Квалификации лишились сумасшедших развязок в финале сегментов, а заключительная часть сессии так вообще превратилась в максимально унылое зрелище.
«Игры на выбывание» критиковали все – от пилотов до руководителей команд. В конце концов в ФИА сдались и под натиском общественности вернули старый формат квалификации уже на третий этап сезона.
