Революционные изменения в регламенте Формулы-1 неизбежно означали, что новые болиды будут вести себя по-другому. Заранее предполагалось, что с новой аэродинамикой машины будут хуже держать трассу в медленных поворотах, но отыгрывать время в скоростных, где на полную будет работать граунд-эффект. А вот влияние новых правил на поведение машин на прямых, похоже, все недооценили: в итоге главной темой обсуждения на тестах в Барселоне стало так называемое «дельфинирование». Что это, почему возникло и насколько легко побороть?
Леклер как дельфин
Давайте сразу покажем видео, которое наглядно показывает дельфинирование в действии. В главной роли — Шарль Леклер и его «Феррари» на стартовой прямой «Каталуньи». Если «Инстаграм» у вас не грузится, видео можно посмотреть на YouTube-канале Формулы-1.
Итак, дельфинирование (кто-то предпочитает термин «козление») — нежелательное колебание болидов на прямых, когда они словно копируют поведение дельфинов. Как вы понимаете, когда болид таким образом прыгает по асфальту, это плохо сказывается на работе аэродинамики и бьёт по самочувствию гонщика.
Дельфинирование уже существовало в Ф-1 в конце 70-х — начале 80-х — то есть во время первой эпохи граунд-эффекта. Как и в те времена, суть эффекта достаточно проста: днище машин в какой-то момент начинает генерировать столь сильную прижимную силу, что ещё сильнее прижимается к асфальту — просвет становится слишком небольшим, воздуху негде циркулировать и днище резко перестаёт работать. Когда происходит срыв воздушного потока, уровень прижима резко понижается, чтобы потом вновь начать повышаться — и так по кругу, пока машина не начнёт тормозить. Колебания прижимной силы продольно раскачивают болид, поднимая зад и вновь его опуская — вот вам и дельфинирование.
Учитывая, что машины Ф-1 уже превращались в дельфинов 40 лет назад, нельзя сказать, что возникновение такого эффекта стало для нынешнего поколения инженеров совсем уж сюрпризом. Но столь сильное дельфинирование всё-таки смогло удивить. Кого-то оно задело сильнее, кого-то меньше, но проблемы возникли у всех.
«Думаю, большинство из нас недооценило эту проблему, — признал глава «Феррари» Маттиа Бинотто. — Машины раскачиваются сильнее, чем ожидалось. Думаю, решить проблему можно довольно легко, но вот сделать это без вреда для скорости уже сложнее. Я уверен, что в какой-то момент каждая из команд найдёт решение. Те, кто справятся быстрее, получат преимущество на старте сезона».
«Устранить проблемы нетрудно. Но нужно сделать так, чтобы автомобиль сохранил прежнюю эффективность, — вторит Бинотто Фредерик Вассёр из «Альфа Ромео». — Однако уверен, что к третьему-четвёртому этапу мы уже не будем обсуждать эту тему на пресс-конференциях».
Почему команды недооценили проблему?
В последние годы инженеры Формулы-1 достигли невероятно точного уровня симуляций в аэродинамических трубах и системах компьютерного модулирования. И всё-таки это просто симуляции, на которых невозможно стопроцентно воспроизвести поведение гоночных болидов на реальной трассе. К тому же у инженеров Ф-1 практически не было опыта работы с граунд-эффектом.
Да, теоретически в аэродинамической трубе можно было максимально уменьшить клиренс 60-процентной модели и добиться срыва воздушного потока — вот только ценой повреждения инфраструктуры трубы, а конкретно – роликового стенда, по которому «едет» модель.
«То, как работает днище в аэродинамической трубе, особенно при низком клиренсе, делает изучение этой области непростым, — отметил технический директор «Альфа Таури» Джоди Эггинтон. — «Ред Булл» точно не понравилось бы, если бы мы испещрили полосами их роликовый стенд. Так что тесты в Барселоне стали первой возможностью откалибровать данные и увидеть, как днище на самом деле ведёт себя при очень небольшом клиренсе».
Что нужно сделать?
Самый простой рецепт — просто увеличить дорожный просвет. Тогда болид не будет так сильно присасываться к трассе на прямых, дело не дойдёт до срыва потока, а значит, до раскачивания. Но при этом болид потеряет прижимную силу и эффективность. Конечно, команды постараются найти способ избавиться от дельфинирования или уменьшить его до разумных пределов, не прибегая к увеличению клиренса.
Поэтому в ход идут другие варианты — в частности, уже на тестах в Барселоне команды начали создавать в зоне днища впереди задних колёс небольшие вырезы. Да, решение неидеальное (уменьшение площади днища = уменьшение прижимной силы), но бьёт по скорости меньше, чем если просто поднять машину. Та же «Феррари» считает, что благодаря вырезам уже взяла проблему под контроль к концу тестов.
Вырез у заднего колеса позволяет выпустить «лишний» воздух и убрать дельфинирование.
Фото: Hasan Bratic/Getty Images
Сейчас, в преддверии тестов в Бахрейне, конструкторские бюро всех команд разрабатывают более изощрённые решения, которые позволят найти золотую середину между уменьшением дельфинирования до безопасных пределов и сохранением максимальной прижимной силы.
Оставить всё как есть нельзя: представьте, что пилотов так будет шатать по трассе полтора часа на протяжении гонки. Очевидно, что тогда в дело вмешается ФИА и с помощью оперативной поправки в правила или внедрения технической директивы положит опасному дельфинированию конец.
«Лично у нас этот эффект был не слишком серьёзным, но приятного мало, — отметил новичок «Мерседеса» Джордж Расселл. — Как я видел на примере других машин, возникают опасения насчёт безопасности, так что эта проблема должна быть решена так или иначе. Но у нас на стартовой решётке очень много умных людей, так что я уверен, что все команды рано или поздно справятся».
