Чагин, Мардеев и Шибалов в гостях у «Чемпионата». Фоторепортаж
В январе 2015 года «КАМАЗ-мастер» отпраздновал сразу два успеха. Сначала Антон Шибалов принёс российской команде победу на ралли-марафоне «Африка Рейс», а затем Айрат Мардеев завоевал первое место уже на «Дакаре». При этом вместе с Айратом на подиум поднялись ещё два камазовца – Эдуард Николаев и Андрей Каргинов. Не успев толком передохнуть, гонщики отправились на «бонусный спецучасток» — интервью и встречи с партнёрами. Мардеев, Шибалов и глава команды Владимир Чагин стали гостями редакции «Чемпионата»…
«Соперничество? В пустыне другие ценности»
– Владимир Геннадьевич, для начала поздравляем вас и команду с очередными победами, причём такими солидными. В такой ситуации где «КАМАЗ-мастер» будет искать мотивацию для того, чтобы вновь вступить в борьбу на том же «Дакаре» через год?
Владимир Чагин: Если бы для нас этот успех был лёгким и предсказуемым — отношение было бы одно. Но наш успех иной: если вспомнить «Дакар», то вначале не было нашего явного превосходства: шла реальная борьба, конкуренция. То, что мы смогли занять весь подиум, не следствие слабости соперников, а то, что наши экипажи более настойчиво шли к успеху. Вот им и удалось вырвать золотого, серебряного и бронзового «бедуинов»!
Пришло молодое поколение, которое три «Дакара» подряд выигрывает гонку. У меня внутри сидит вопрос: сколько мы сможем держать такую планку? Знаете, я в детстве играл в хоккей и, конечно, по телевизору болел за нашу сборную, наблюдал за её победами. Помните, как мы имели стабильное превосходство над всеми, обыгрывая в финалах или канадцев, или чехов? Казалось, так будет вечно. Но стоило в начале 90-х один-два раза оступиться, как потом возвращение наверх вышло очень сложным и долгим. Спорт непредсказуем, нужна и удача, и везение. Но везёт тем, кто везёт!
Наши соперники не складывают рук, каждый год готовят машины, готовят себя. Каждому из конкурентов — «МАНу», «Ивеко», «Татре» — хочется стать первым, кто побьёт «КАМАЗ»! Для них это была бы двойная победа — это реальный стимул. Ну а наша цель — сдержать этот натиск и не отдать «бедуинов» в другую страну.
— А какие у камазовцев личные, человеческие отношения с соперниками? Например, с Жераром де Роем?
В.Ч.: Со всеми нормальные отношения, ну а самые близкие — со славянами: с Алешем Лопрайсом, с белорусами. Когда шла гонка и мы изучали свежие результаты, то радовались, если в первой пятёрке шли три «КАМАЗа», Лопрайс и Вязович из «МАЗа».
Мазовцы начали заниматься ралли-рейдами гораздо позже нас. Понятно, что у них была масса вопросов по конструкции машины, построению команды, участию в гонках. Мы ничего не скрывали: хотелось помочь, видно было их ярко выраженное желание подняться на конкурентный уровень.
Мардеев: Понимаешь, что победа близка, но эти мысли надо откидывать. Работа заканчивается только в закрытом парке.
Сейчас если нужно в ходе гонки дать какие-то запчасти, то тоже помогаем — например, отдали редуктор. Без всяких денег, конечно — просто договорились, что после финиша в Буэнос-Айресе его вернут. Они тоже нам помогают, если что-то надо: например, на нынешнем «Дакаре» без вопросов взяли на свой эвакуатор сломавшуюся машину журналистов российской команды.
Конечно, не со всеми соперниками такие отношения являются полностью искренними, но все всем помогают. Помню, как на «Шёлковом пути» — по-моему, 2012 года — команда «МАН» отдала нам коробку передач, которая была у них единственной запасной! «Дакар» — жёсткая или даже жестокая гонка, но человеческие, мужские качества там проявляют очень часто. Делаются шаги, не логичные с точки зрения соперничества, но в пустыне другие ценности.
Знаете, иногда какой-нибудь начинающий участник к нам приходит. Он до этого в поисках детали или топлива обошёл весь бивуак, нигде ничего не нашёл. И когда мы ему даём необходимую вещь, то видим такое счастье на его лице! В итоге не только он радуется, но и ты сам радуешься, приятно на душе. Тем более что помнишь, что когда-то давно ты и сам мог быть в таком же положении и тебе тоже помогали.
— Антон, в плане атмосферы какая-то разница между «Дакаром» и «Африкой Рейс» есть?
Антон Шибалов: Думаю, нет. Гонки примерно одинаковые. Каждый должен помочь, если это необходимо. Сегодня помог ты, в следующий раз, может, помогать будут тебе. Никогда не проедешь мимо, если у человека беда.
— В плане быта африканская гонка посложнее? Там не так комфортно, как на «Дакаре»?
А.Ш.: Там попроще. Масштаб гонки меньше. Не могу сравнить с африканскими «Дакарами», но те же бивуаки сделаны скромнее, чем в Южной Америке. Европейцы балдеют от этого: например, в этом году почти ни на одном бивуаке в столовой не было столов и стульев, ели по-простому, сидя на коврах!
«Удивились, как гладко для нас прошло высокогорье»
— Нет информации о возможности вернуть «Дакар» в Африку?
В.Ч.: Я не слышал таких разговоров. «Дакар» основательно укрепился в Южной Америке. Есть и плюсы, и минусы. Сложнее стало, потому что температура воздуха выше: 45-50 градусов против африканских 30-35. Особенно в пустыне Атакама жарко! Ещё появилось высокогорье: самая верхняя точка — 4900 метров, причём пересекаем её дважды. В этот раз один спецучасток полностью проходил на высоте от 3500 до 4500 метров — это серьёзное испытание!
— Айрат, у вас голова болела на высокогорье? Очень многие жаловались.
Айрат Мардеев: У меня нет. Мы серьёзно готовились, ведь такой спецучасток бывает каждый год. Высоту практически не почувствовали в этот раз, хотя на прошлых «Дакарах» голова начинала болеть уже на высоте 2500 метров. Мы с Эдиком Николаевым на финише даже удивились, как гладко всё прошло. Чувствовалось, что мотору было очень трудно, но по здоровью никаких остановок не было.
Камазовцы отвечают на вопросы корреспондентов «Чемпионата»
— Владимир, чтобы уже закрыть тему «Дакара» и Африки… Всё-таки вам хотелось бы возвращения гонки туда?
В.Ч.: Дух «Дакара» присутствует и в Южной Америке. А сама суть гонки меняется: спецучастки более скоростные, километраж меньше — «Дакар» получается более скоростным. Наверное, это вызвано тем, что в гонке много южноамериканских участников, у которых не очень высокий уровень: организаторы идут на встречу, чтобы сходов было меньше.
— Можно ли сказать, что организаторы не очень-то учитывают интересы грузового зачёта при составлении маршрута? Вам, наверное, хотелось бы более сложных спецучастков?
В.Ч.: Не только нам — всем профессиональным командам в каждой из категорий.
Чагин: Всегда, в любом случае виноват гонщик! Не видишь – не езжай. Ты всегда должен ждать опасности, в роудбуке могут быть ошибки.
Когда скоростной участок и мало бездорожья, то во всех классах первые 10-15 участников могут финишировать с разницей в пять минут. Сейчас проколешь колесо, остановишься поменять – и всё, ты 20-й. Чем сложнее трасса, тем сильнее растягиваются результаты, важнее становится человеческий фактор.
А.Ш.: В этом году с нами на «Африку Рейс» ездил Сергей Геннадьевич Савостин. Он подметил: когда «Дакар» был в Африке, разрыв во времени шёл на часы, а в Америке – на минуты и иногда секунды.
«Не прокололось колесо, а я проколол!»
— В этом году вроде проколов на «Дакаре» было меньше?
В.Ч.: Колёса колются всегда, за гонку стабильно меняем одно-два-три колеса. Даже если на спецучастке не меняем ни одного колеса, это не говорит о том, что мы их не прокололи: часто спасает автоматическая подкачка шин, если компрессор справляется. Помню, у нашего экипажа, по-моему, в 2010 году не было ни одной замены колёс, хотя на финише спецучастка шипело чуть ли не из всех колёс! Такой же результат без замен показал в этом году экипаж Айрата. Очень стабильно проехали, имели меньше всех проблем – потому и заслуженный результат.
— Прокол — это в чём-то вопрос везения?
— Нет. Когда пилот рассказывает мне, что у него прокололось колесо, я отвечаю: «Поменяйте выражение: не прокололось, а я проколол!». Если колесо прокололось, значит, ты не заметил камень или ветку. На асфальте в обычной жизни можно не заметить гвоздь или что-то ещё, а в ралли-рейдах в девяти случаях из десяти это вина пилота — говорю как сам пилот в прошлом!
— Айрат, в последние дни «Дакара» сильно нервничали? Шли на первом месте, победа всё ближе…
А.М.: Психологически это было самое сложное, да. Последний доп планировался скоростным, вдоль полей… Его сократили со 170 км до 100, а потом до 35. И вот эти 35 были самыми сложными! Понимаешь, что победа близка, но эти мысли надо откидывать. Работа заканчивается только в закрытом парке. К тому же был сильный дождь, очень скользкая и опасная трасса. Можно было потерять всю гонку и потом кусать локти.
— Николаев и Каргинов побеждали на «Дакаре» раньше вас. Не было перед нынешней гонкой такого подспудного чувства, что отстаёте, что надо догнать партнёров?
— Нет. Естественно, на «Дакар» ты едешь с мыслью, что хочешь играть – а иначе смысл туда ехать? Пришло время нашего экипажа. Мне было немножко проще, чем Андрею: за моей спиной находились друзья по команде, а не де Рой! Понимал, что даже в случае сбоя я пропущу своих, что выиграет все равно «КАМАЗ».
«Если ехать наобум, то «Дакар» этого не простит»
— Пожалуй, наибольшие опасения перед «Дакаром» вызывал новый двигатель «Либхерр», ведь теперь он был на всех грузовиках, а год назад победу принёс мотор из Тутаевска. Довольны немецким движком?
В.Ч.: Мы довольны сотрудничеством с компанией «Либхерр». Их двигатели будут изготавливаться с 2016 года на заводе «КАМАЗ» — потому мы устанавливаем их и на наши спортивные машины. Двигатель хорошо себя показал, лишь экипаж Эдуарда Николаева потерял более часа из-за поломки турбокомпрессора. Это такая деталь, которая, к сожалению, нередко ломается на спортивных автомобилях: до 130 тыс. оборотов в минуту! Все участники возят с собой запасной турбокомпрессор.
Вот экипажу Николаева не повезло. А ведь поменять турбину – это вам не колесо. Температура компрессора доходит до 800 градусов, к нему не притронешься сразу! Замена – неприятная процедура: сильный жар, надо двойные перчатки надевать. Первые 10-15 минут просто не прикоснёшься к турбокомпрессору.
— Айрат, в этом году на «Дакаре» был марафонский этап без помощи механиков на бивуаке. Как он сложился?
А.М.: Конечно, все ехали аккуратнее. «Сливать» время нельзя, но на первый вариант выходит надёжность. Все запчасти везли с собой. Безусловно, это усложнило «Дакар» и сделало его более интересным. Последний раз такое было в 2009 году – я и Эдик Николаев уже испытали такое как механики, а вот теперь как пилоты. У нас получилось обойтись без проблем — только на машине Андрея Каргинова поменяли два колеса, да и то скорее перестраховались.
Шибалов: Кто-то из участников в случае возникновения проблем может вообще встретить Новый год где-то в песках.
— В такой день, наверное, на условной яме средней опасности лишний раз притормозите, а в обычный день попробовали бы рискнуть?
А.М.: В обычный день тоже надо думать, нужен ли такой риск. Как нам говорит Владимир Геннадьевич, не видишь – не едь! Штурман тебе только помогает, подсказывает привязки, но главное – твои глаза. Надо оценить яму, а если ехать наобум, то «Дакар» этого не простит.
В.Ч.: Если пилот говорит на финише, мол, штурман не продиктовал яму и поэтому они влетели, сломав грузовик, или перевернулись, то я считаю, что такие слова – подход слабого пилота. Всегда, в любом случае виноват гонщик! Не видишь – не езжай. Ты всегда должен ждать опасности, в роудбуке могут быть ошибки. Даже если в легенде не говорится о повороте, это не значит, что в пыли его не будет. Там могут оказаться и поворот, и яма, и трамплин… Скорость надо сбрасывать, хотя пилоту это делать очень не хочется! Нужен разумный баланс.
Айрат Мардеев принимает поздравления
— Айрат, можете рассказать, какие новинки использовал «КАМАЗ» на последнем «Дакаре»? Читатель Валентин Есельсон интересуется.
А.М.: Мы применили круиз-контроль, и разница ощущается очень сильно. На длительном расстоянии ты получаешь большое преимущество, просто нажимая на кнопку ограничителя. В этот раз один спецучасток удлинили на 25 км, и там было ограничение скорости в 50 км/ч — и просто на глазах ты видишь, как обгоняешь джипы, на которых такой системы нет. Или вот у Депре стояло ограничение в 49 км/ч – и мы немало ему привезли, потом обсуждали с ним после финиша.
Ещё теперь не надо бояться превышения максимальной скорости в 140 км/ч. Прежде постоянно были скачки по педали газа вверх/вниз, скорость была в районе 137-139 км/ч, отвлекалось внимание. Нынешний «Дакар» стал очень скоростным, и круиз-контроль – большой шаг вперёд.
— А у вас ведь, Антон, такой системы на «Африке Рейс» не было, ибо мотор старый? Сильно завидовали?
А.Ш.: Ну, есть немного! (Смеётся). На нашем грузовике новинок не было, это модель, разработанная в 2007 году. Вот у Сергея Куприянова был газодизельный гибрид. У меня была возможность попробовать его на полигоне – отличия, конечно есть. Иная динамика, меньше дымит, экономичный. Вполне конкурентоспособный двигатель — можно сказать, что на равных с тутаевским.
«Новый год можно встретить на этапе в песках»
— Что делают гонщики на следующий день после долгожданного финиша и, даст бог, победы?
В.Ч.: Мы готовимся к «Дакару» целый год, а гонка по количеству и концентрации различных ситуаций, событий приравнивается к полугоду обычной жизни! На трассе необходимо принимать мгновенные решения, механики за ночь проделывают ремонт, на который обычно может уйти неделя. Вот и представьте, что происходит на следующий день после финиша! Есть какое-то опустошение: что сейчас-то делать? А то же привыкли спрашивать друг у друга, во сколько старт, сколько километров продлится спецучасток.
А.М.: После финиша чего-то не хватает! В первую ночь я вообще проснулся, начал собираться – пора ехать же. Потом уже понял, что лежу в гостинице, а не командном автобусе! Надо привыкать к обычной, более спокойной жизни. «Дакара» начинает не хватать.
А.Ш.: Есть такое, да. Словно небольшой шок. Ребята рассказывали: когда две недели спишь в бивуаке, а вокруг шум, мотоциклисты рано с утра стартуют, то потом очень трудно заснуть в тишине. Когда «Дакар» начинается, то тяжело засыпать из-за этого шума, а после финиша – тяжело уже без него.
— У вас же, Антон, прямо 1 января был спецучасток на «Африке Рейс»?
А.Ш.: Да. К этому моменту уже пройдено два этапа, а кто-то из участников, получается, в случае возникновения проблем может вообще встретить Новый год где-то в песках. Кто на грузовиках, тем веселее: их хотя бы трое. А мотоциклист вообще один.
Если же всё нормально и мы на бивуаке, то встречаем Новый год по-семейному. Наряжаем ёлку, которую везём с собой. К нам даже другие участники приходят праздновать.
В.Ч.: А ведь когда-то и «Дакар» стартовал 1 января — когда гонка начиналась в Испании. Помню, что с завистью смотрели на испанцев, которые только легли отдыхать или ещё продолжали бегать по улице с бенгальскими огнями. У всех праздник, а у нас начиналась гонка! Что ж, «Дакар» был и остаётся первым соревнованием года.
Во второй части интервью читайте о планах «КАМАЗ-мастера» по созданию капотного грузовика и о том, не хочет ли Владимир Чагин вернуться за руль!