Интервью с известным российским штурманом Алексеем Кузьмичем о Дакаре-2025, карьере, российском паспорте

Известный штурман Алексей Кузьмич стал всего одним из трёх участников «Дакара» 2025 года, представляющих Россию. Кузьмич выступал в зачёте мотовездеходов-прототипов с Хамадом Нассером Аль-Харби из Саудовской Аравии. Для Хамада этот «Дакар» был дебютным, в то время как сам Алексей проехал свой уже девятый «Дакар», а его наивысшее достижение — третье место в грузовом зачёте, когда он был штурманом Артура Ардавичуса на клиентском «КАМАЗе». В 2021 году Кузьмич стал победителем Кубка мира по бахам (заглавное фото как раз с гала-церемонии ФИА).

Несмотря на неопытность пилота и проблемы с техникой, экипаж Аль-Харби и Кузьмича добрался финиша, став 25-м в своей категории Т4. После гонки Кузьмич прокомментировал «Чемпионату» самые интересные и спорные эпизоды ралли-марафона, а также рассказал о своей интересной жизни — в гонках и за её пределами, ведь в последние годы Алексей живёт в Дубае и зарабатывает далеко не только работой штурманом.

«С первых же спецучастков «Дакара» такой хардкор начался»

— Алексей, у вас в первые же дни гонки пропал голос. Как вообще возможно работать штурманом в таких условиях?
— Да возможно! Ну, во-первых, мы стартовали каждый день в глубоком «гарнире», и на трассе было уже очень много следов. Колея такая, что от неё никуда не денешься! Конечно, если какая-то опасность возникала, я пальцем левой руки показывал — два или три пальца. Ладонью вниз махал, если тормозить надо, или подсказывал направление — влево, вправо, прямо, если какие-то дороги расходились либо «блуд» возникал.

Голос стал прорезаться, когда как раз пошли серьёзные навигационные проблемы. В общем, повезло, если можно говорить о везении, когда нет голоса перед стартом «Дакара». Вернее, на старте-то он был, а вот на «48 часов Хроно» уже пропал, я хрипел и сопел. Горло болело просто безумно! Кстати, плюсик французским медикам. Один из них дал какие-то волшебные таблетки — уже наутро прошли боли, потом стал просачиваться голос. Вообще, медицина, как всегда на Дакаре, работала чётко. Когда выбило три позвонка, мне их вправили в тот же вечер. Сначала на осмотр отправили, потом – к мануальщику на полчаса, и всё, вышел почти как новый.

— В целом довольны ли итогами «Дакара» и насколько от него отошли?
— Физическая и психологическая усталость пока ещё присутствуют. Если говорить про психологическую, то саудовцы — люди очень специфические, они словно подростки с большими деньгами. Иногда у них отсутствуют привычные нам логика и алгоритм действий. Напрочь отсутствует способность делать выводы, что добавляло проблем в общении с механиками и пилотом. Хотя я с Хамадом проехал уже где-то четвёртый сезон, «Дакар» — это отдельная история, причём каждый не похож на предыдущие. «Дакар» оголяет сущность человека. Раскрываешь — он или банан, который потечёт, или кремень со стальным стержнем. Надо было где-то действовать быстро, на опережение, морально поддерживать пилота. Это тонкая игра, где надо не уронить честь и достоинство партнёра или собеседника.

Что касается результата, то сам финиш — это уже огромное достижение. Давид Кастера показал все свои, можно сказать, извращенские способности и желание истребить как можно больше участников. «Дакар» был очень тяжёлым прямо с первых спецучастков. Такой хардкор начался! И продолжался до самого финиша. Когда предпоследний спецучасток наполовину сократили из-за задержки старта, то, наверное, все подумали, что это кто-то свыше пошёл навстречу!

Повторюсь: сам финиш — уже очень круто. Какое там место, было абсолютно без разницы. Главное, сберегли себя и сберегли машину, хотя механики пытались всячески помешать, «ставили ломы» вместо подвески в первые дни! Но глобально я очень доволен, что мы добрались до финиша, а моя тренировка спокойствия и терпения прошла на ура. Единственный раз я орал на механиков — когда в предпоследний день мы сломались и я лазил под машиной с инструментом посреди пустыни. Но это было на эмоциях, на русском языке, Хамад ничего не понимал — только то, в чей это адрес! Две минуты я проорался и дальше начал делать своё дело, чтобы мы доехали хотя бы на заднем приводе. Так что главное испытание — никому «в бубен» не дать, когда машина ломается или настроена неправильно.

— Получается странно: вы выступаете с пилотом уже четыре года, а его механики не умеют работать с машиной?
— Вот такой у них менталитет. У нас в команде один механик из Бангладеш, один из Афганистана, один из Пакистана, один филиппинец. У них есть несколько очень странных особенностей. Во- первых, аналитическое мышление, как я уже сказал, отсутствует напрочь. Если я говорю, что где-то что-то стучит, они не ищут причину, а просто находят какое-то оправдание, чтобы ничего не делать. Например, когда у нас сломался кардан, после моих объяснений локации звука и подозрений на поломку в кардане нашли разболтавшийся правый передний рычаг. Я объясняю, что звук был не отсюда и другой — им всё равно. И на следующий день кардан ломается. Они не понимают, что штурман может иметь образование, огромный опыт, что его можно и нужно слушать. То же самое было с Ясиром Сейданом, пусть даже мы с ним проехали много лет.

— Что пытались донести до Сейдана?
— Говорил, что кушать надо строго по расписанию, спать по расписанию, по бивуаку не слоняться. Не надо сидеть до часу ночи, кальян со всеми курить и трындеть ни о чём, как любят арабы — ты просто к середине гонки сдохнешь! Завтрак должен быть максимально плотным, чтобы аж до тошноты, потому что ты никогда не знаешь, когда приедешь, а сухпаёк на третий день уже стоит поперёк горла. Пока ты поел, пока мы доехали до старта, пройдёт часа три-четыре — ещё валить, а ты уже голодный.

Ясир три года меня не слушал вообще. А потом у команды появился спонсор — Dunkin. Ясир проходил какое-то медосвидетельствование, и доктор сказал ему то же самое, что и я говорил много лет. И он начал это делать! При встрече говорю — что случилось, я же тебе три года рассказывал то же самое? «Ну, ты же не доктор, ты штурман...» В общем, странные они перцы.

Те же механики потихоньку начали понимать, что такое «Дакар», только где-то после дня отдыха. Приятное исключение — наш новый тим-менеджер Моаз из Алжира. Я прям за него топить буду, когда-нибудь заберу к себе в какой-нибудь проект. Он учился каждый день с момента появления в команде полгода назад. Всё расспрашивает, всё выспрашивает, знает очень много языков. На бивуаках ходил по ночам, подсматривал, как работают South Racing, X-Raid, Ford M-Sport… Надеюсь, это пойдёт на пользу.

«Хамад начал причитать, на него напала икота»

— По бананам и кремням. К какой категории всё-таки ближе ваш пилот?
— Вот он ближе к кремню. Но кремень такой, который в определённый момент может согнуться. Это, опять же, менталитет. Вот когда я чинил машину в предпоследний день, отсоединяя кардан, он, конечно, пипец как разволновался, я прям стал за него не на шутку переживать. Хамад боялся, что не финиширует, начал разговаривать со мной на арабском — забыл, что я почти ничего не понимаю. Потом что-то начал причитать, икота на него напала… Волновался очень. Но это всё произошло достаточно быстро, и он так же быстро собрался. В какой-то момент подлез под машину, говорит: «Алекс, со мной всё в порядке, давай помогу, какие инструменты подавать?» Я это оценил.

А самое, конечно, офигенное было, что половину предпоследнего спецучастка мы ехали на заднем приводе в огромных дюнах, и он ни разу не подсел. Ни разу не начал паниковать или теряться, кричать «Куда ехать?». Такие бывают пилоты. В этом плане Хамад собрался, просто молодец! Из всех 52 пилотов, с которыми я ездил за 25 лет, он, скажем так, в топ-5 чётко попал. В отличие от многих остальных, он реально слушал, что я говорю, слушал советы: когда надо, начинал есть, когда надо, уходил спать. Абсолютно адекватный. Ну, иначе бы он не имел столько бизнесов и денег, тем более в арабском мире.

В Саудовской Аравии тяжело зарабатывать: у них очень странные жизнь и ведение бизнеса. В странах бывшего СССР чем богаче человек, тем он действует и живёт быстрее. У арабов с точностью до наоборот: чем ты богаче, тем должен быть медленнее. Вот, допустим, моя фирма работает в Дубае с разными объектами — апартаменты, виллы. И чем богаче хозяин виллы, тем сложнее на неё попасть: медленнее работает охрана, дольше выписывается разрешение. Они реально очень медленно двигаются. И когда ты такой весь: «Парни, туда-сюда, это делаем, бежим туда, будет вот это», — они не понимает. Ты чего, белка, которая крутится в колесе? Релакс, хабиби, посиди, попей чай. Но вот у Хамада всё-таки есть какая-то жилка, твёрдость.

— Он всё ещё считает, что это его первый и последний «Дакар»?
— Мы должны были ехать с Хамадом на первый этап Кубка мира и чемпионата Саудовской Аравии 2025 года – Баху «Хаиль». Он уже даже купил себе багги Taurus. Но теперь он застопорил весь сезон, ближайший год не планирует ездить. А дальше посмотрим. Может быть, это пройдёт через месяц-два, а может, и нет. Естественно, я оповестил всех саудовцев и катарцев, которых знаю — мол, остался без пилота. Проявилась пара заинтересованных, но ничего пока чётко не понятно.

— А как вы вообще начали работать с Аль-Харби?
— Изначально я ездил с 2016 года с Сейданом, потом Ясир создал собственную команду. Они задружились с гонщиком Ахмедом Шегави, чьим другом был как раз Хамад Нассер Аль-Харби. Получилась общая команда — три пилота, три штурмана, мотоциклист, квадроциклист и ещё один гонщик на багги в национальном зачёте. Бывало, что выручали друг друга штурманами. В конце 2022 года мы с Шегави выиграли чемпионат Саудовской Аравии, и он перестал выступать, просто став менеджером и совладельцем команды. А с Хамадом, который является одним из спонсоров Shegawi racing, мы проехали пару гонок в 2021 и 2022 годах, а дальше целиком 2023-й и 2024-й.

— Почему перестали выступать с более звёздным Сейданом?
— Начну с того, что на «Дакаре» 2022 года мы очень сильно грохнулись: машина разлетелась в дрова, Сейдан сломал руку, у меня было сильное сотрясение мозга и порезы рук, а ещё проблемы со спиной. Ясир полностью прекратил выступления, целый год не тренировался, что перед «Дакаром», естественно, не очень хорошо. В итоге на «Дакаре»-2023, уже перейдя в класс мотовездеходов Т4, мы на первом же спецучастке влетаем в просто дикую яму и разбиваем всю морду машины — привода, рычаги, вообще всё.

Я понимаю, почему так случилось: человек год не тренировался, по памяти ему хочется ехать, как на прототипе Т1+, а это же техника Т4… Ну и просто уже накопилась усталость на спецучастке, так что Ясир не услышал, что я сказал. Мы всё-таки закончили тот «Дакар» пятыми в Т4, набрали очки в зачёт чемпионата мира, потом проехали ещё одну гонку (Хаиль). Затем Ясир молча перестал выступать. Абсолютно ничего мне не сообщил – ни сам, ни через тим-менеджера. При этом на «Дакаре» он говорил, что мы едем весь чемпионат мира, весь чемпионат Саудовской Аравии. Я отказываю пятерым пилотам в своих услугах и остаюсь ни с чем! И в мае 2023 года у меня начинают заканчиваться деньги, потому что жизнь в Дубае очень дорогая, скажем так, и 0 перспектив.

Слава богу, я покрутился, пристроился, начал работать и в конце концов открыл фирму. А потом вдруг в конце октября звонит менеджер Сейдана: «Алекс, ты классный, мы тебя знаем, давай поедем оставшиеся гонки Кубка мира по бахам». Стоп, ребят, я о вас не слышал почти год! Давайте, во-первых, вы выплачиваете компенсацию за все пропущенные гонки, о которых мы договаривались. Во-вторых, я поднимаю чуть-чуть гонорар, потому что так не делается. И, в-третьих, поднимаю в полтора раза ценник по итогам прошлого «Дакара» — с учётом, как долго он со мной рассчитывался. Но я готов был обсуждать. А они сразу такие — так не делают, мы так не договаривались. Вот на этом фоне мы и разбежались.

С Ясиром у нас были полудружеские, полуприятельские отношения, но, опять же, это арабский менталитет. Они считают: если ты друг, значит, должен сделать максимальную скидку. С какого перепуга? Хорошо, а если я у тебя дом закажу и он будет стоить, к примеру, полмиллиона, ты мне сделаешь скидку на сто тысяч? Нет? А почему я тебе должен давать какую-то скидку за свою работу, за годы опыта? Ведут себя как дети.

«Как видят российский паспорт, сразу начинают мяться»

— Сейдан на этом «Дакаре» сразу провалился, но на отдельных этапах боролся за победы. Есть ведь желание выступать с кем-то, у кого не просто цель финишировать?
— Конечно, хочется ездить в какой-то мощной команде, хочется выигрывать. С тем же Хамадом было приятно выиграть чемпионат Ближнего Востока, но это всё-таки короткие гонки. Круче всего было в Касиме (Qassim Baja 2024), где мы ехали «открывашкой» первый спецучасток и нас не догнали ни Язид, ни Дания Акил — никто! После финиша оба подошли и поблагодарили за потрясающе проложенный трек.

В целом же очень сильно мешает политическая ситуация. Люди, может, и хотели бы со мной ездить, но они прекрасно понимают, что у меня российский паспорт. Кто я там по национальности, какие у меня корни — это никого не волнует. С 2022 года было лишь два предложения из Европы. С венгром Палом Лонияем мы проехали «Ралли Марокко» — 2024 и должны были ехать «Дакар». Он работает с Россией, у него большой завод по производству фармпрепаратов. Так что ему на всю эту политику плевать. Пал — очень быстрый, многократный чемпион Венгрии. К сожалению, за месяц до «Дакара» сказал, что для него выступление слишком дорого: продажи в России сильно упали из-за дорогой логистики.

В 2023 году я проехал одну гонку с пилотом из Швеции. Его штурмана развернули на границе, и у меня было всего два часа, чтобы на машине рвануть в Абу-Даби на проверки. Все остались довольны моей работой. Задружились с пилотом, с Матиасом Экстрёмом тоже. Но по сути просто повезло, что стартовал. А так — как видят российский паспорт, сразу начинают мяться.

На «Дакаре» было смешно. Тут ведь половина организаторов арабы, все меня знают. И до дня отдыха напротив моей фамилии писали ARE — то есть Арабские Эмираты. В Хаиле я встретил одного из сотрудников ФИА. Поговорили, поулыбались, а на следующий же день в стартовке ARE пропало, и напротив моей фамилии стояли пустые скобки. Вроде как мы улыбаемся и машем, но на всякий случай динамит припрятан!

В общем, вот такая ситуация. Типа все всё понимают, но лучше со мной не связываться. Надо отдать должное команде X-Raid: за них спокойно выступают Кротов и Жильцов, и я сам общаюсь с семьёй Квандт. У нас даже есть неофициальная договорённость, что если к ним придёт какой-то новый пилот без штурмана, то они сразу вызывают меня. Такой подход вызывает уважение.

— Теоретически возможно ваше выступление в каких-то соревнованиях внутри России?
— Скорее всего, нет. Во-первых, никаких предложений давно не поступало. Это какая-то, видимо, российская тема — раз уехал жить в другую страну, то всё, ты «предатель». Во-вторых, а с кем ехать? Вот есть Алексей Бердинских из Formula 7 — быстрый пилот, классный. Меня один раз позвал на гонку в Чечню в 2023 году, но там всё было очень близко по датам с Катаром, и я не стал рисковать. С тех пор никто ничего не предлагает. Васильев ушёл — и кто у нас ещё из топ-пилотов остался? Честно говоря, мне в России сейчас и жить негде, я всё продал. Даже свой Harley продал через клубных друзей и купил здесь новый. Уже проехал на нём больше 12 000 км.

«Кондиционеров в Дубае больше, чем нефти»

— Вы упомянули собственную фирму. Верно понимаю, что речь идёт об обслуживании кондиционеров и вообще вентиляции? Нетипичное занятие для гонщика!
— Да, это установка, ремонт, техническое обслуживание, чистка кондиционеров и не только. Здесь эта тема очень прибыльная, потому что в Дубае миллиард кондиционеров, при этом постоянно песок, пыль, грязь. Малейшее неправильное обслуживание — всё начинает покрываться плесенью, и нас вызывают чистить, дезинфицировать и так далее. В том числе пригождается моё медицинское образование. Не сказать, что это такой бизнес, что я завтра побегу «Гелендваген» покупать, но на жизнь хватает.

— И всё же как вы пришли именно к такой идее?
— Повторюсь, после пропажи Ясира в начале 2023-го просто пришлось выживать. Было два варианта с гоночными командами, но не сложилось. Может, я говорю не по-русски, или слишком сложно: или смотрю сильно в перспективу? Может, что-то ещё, но когда доходит до каких-то конкретных дел, очень мало кто меня понимает. Поэтому пришлось искать другие варианты.

В итоге в какой-то момент осенило, что здесь же миллиард кондиционеров — больше, чем нефти! Нашёл ребят, прошёл стажировку, обучился, а со временем уже начал создавать своё. Да, были периоды сомнений: я на три месяца уезжал с женой Катей в Саудовскую Аравию, где параллельно с участием в гонках пробовал поднять туристический бизнес — предлагал местным реальную и интересную бизнес-модель, но они реально как подростки, ничего не понимают.

Потом провели «разведку» в Сербии, в Боснии, прожив там почти месяц. В итоге стало понятно, что на сегодняшний день нам с Катей наиболее комфортно, хоть и очень недёшево, жить в Дубае. Плюс дубайские аэропорты — это мощнейший хаб, из которого можно вылететь в любую точку света.

— Вы упомянули мотоцикл, есть свой бизнес. Может, заявитесь на «Дакаре» в класс Original?
— Я за «Дакаром» слежу очень давно, лет с шести. И первой мыслью как раз было поехать на мотоцикле. Но я понимаю, что цена ошибки слишком высока. Ты можешь три года выступать на каких-то чемпионатах, искать спонсоров, а потом одно падение — и всё перечёркивается.

На квадроцикле, скажем так, всё немножко лояльнее. Была мысль проехать на нём — ещё до появления Карякина. Я подумывал, наводил справки, но как-то не дошёл до этого, а потом уже начал больше себя рекламировать как штурмана. Так-то мне вообще всё равно, на чём ехать. Ну, кроме грузовика: на нём всё сильно сложнее. Главное – быть на «Дакаре», ехать, участвовать.

«Сложилось ощущение, что организаторы просто заколебались писать, а «проверяльщики» — проверять»

— Если вернуться к нынешнему «Дакару», то самый громкий эпизод — вычитание результатов части седьмого этапа, когда была ошибка в дорожной книге. Согласны с таким решением?
— Когда мы туда приехали, я не нашёл никакой ошибки прям глобальной. За предыдущие три дня логика авторов маршрута уже стала понятна, когда мы несколько раз потерялись в огромных долинах. В каждом из случаев не было ничего катастрофического, я примерно понимал, где точки — нужно было просто найти дорожку, чтобы на неё выйти. Там, где все «блудили», нужно было просто проехать на 300-500 м дальше, точка открывалась, и всё начинало биться. То есть просто ошибка в дистанции, в написании позиции.

В целом у меня сложилось впечатление, что организаторы просто заколебались писать, а «проверяльщики» маршрута — заколебались проверять. Получилась двойная ошибка. Так в прошлом бывало: проезжаешь 200-300 км спецучастка, и начинаются ошибки. Не бьётся, неправильно нарисовано, неточность какая-то… То есть очевидно: либо группа разведки, либо группа проверки к этому времени устала. А потом они остановились, отдохнули, поели и поехали дальше — всё снова стало биться. Думаю, в данном случае всё было абсолютно так же. Как едет проверяющая группа, чёрт её знает.

— Так надо было вычитать время? А то такое подозрение, что просто решили помочь именитым преследователям «ноунейма» Латегана.
— Сложно сказать, это какие-то полуполитические моменты. Моё мнение, что, если в эту «засаду» попали все, значит, все должны за это отвечать: гонщики по своей теме, организаторы — по своей. А просто брать и отменять часть этапа — ну, как-то это совсем неспортивно. Кто-то же нашёл точку.

— Это решение судей помогло победе Язида Аль-Раджи. Как к ней отнёсся Сейдан, ведь раньше там было какое-то дикое противостояние, прямо современные Монтекки и Капулетти?
— Вообще, у них вражда была не один десяток лет, началась не с Язида и Ясира, а, условно, с их отцов. Сейчас всё, слава богу, нормально, они общаются. Когда ты не бодаешься в одном классе, это уже немного другое. Они уже успокоились. Основным моментом в улучшении отношений послужило то, что когда мы перевернулись на «Дакаре» 2022 года, то Язид был первым, кто остановился рядом. И он от нас не отъезжал, пока не убедился, что прилетел вертолёт, прилетела медицина. Это, конечно, послужило поводом для сближения. И со мной Язид общается абсолютно без проблем. Как я уже говорил, в Касиме он первым подошёл, сказал спасибо за хорошо прописанный «открывашкой» трек.

— Ещё на этом «Дакаре» был спор, когда сняли с гонки Лёба и Сайнса. «Дачия» утверждала, что каркас безопасности не пострадал, «Форд» — что надёжно всё починят. Не стоит ли в такой ситуации выпускать гонщиков на старт под ответственность команд?
— Нет-нет, на их страх и риск выпускать нельзя, потому что задача команды — любым путём доехать до финиша. Если бы случилась ещё одна авария и труба лопнула, пробив кому-нибудь голову… При этом моё мнение, что фиашники обязаны более тщательно и более подробно объяснять причину исключения. Почему дали им шанс всю ночь восстанавливать машину? Механики пахали, и только наутро вы сказали, что они не едут.

Нельзя просто выпустить «писюльку» — мол, читайте со ссылками на какие-то аппендиксы каких-то других регламентов. Ерунда это всё. Вы конкретно скажите, что вот данная труба потеряла свою прочность или сдвинулась на столько-то миллиметров. Тогда я как участник получу багаж знаний на будущее. Например, если какая-то труба сдвинулась на столько-то миллиметров, то всё, нам после этого можно уже ночь не работать, а просто собирать вещи и ехать домой.

Когда я проводил собственный чемпионат Moto Rally Cup, то тоже случались косяки, то есть в регламенте не было решения по конкретному вопросу. В таких ситуациях я всегда принимал сторону участника, а на следующую гонку и тем более на следующий сезон вносил правки с учётом данного опыта. Если бы организаторы всех соревнований в мире, а тем более таких крупных, как «Дакар», действовали по этому же принципу, участникам было бы сильно комфортнее и приятнее выступать. А то спорных вопросов опять было много. Например, нашему экипажу впаяли 40 с лишним часов штрафа. Ребята, мы по факту ещё на спецучастке были, а вы нам уже впаяли штраф за «нефиниш»! Так же не делается!

Ну, это человеческий фактор. Просто каждый человек, получающий какую-то маломальскую власть, считает себя полубогом и начинает делать какую-то дичь. Многие участники «Дакара» тратят все свои деньги, чуть ли не всё имущество закладывают, кто-то кредиты берёт или влезает в дикие обязательства перед спонсорами. Это всё не детские игры, не шалости. Ты приезжаешь, и какое-то «чудо», которое, может быть, вообще никогда в жизни не гоняло, или старпёр, которому уже на пенсию давно пора, объявляет, что он так вот решил. Иди тогда объясни своё решение моему спонсору, если ты такой крутой… В общем, моё пожелание организаторам любых гонок — чаще себя ставить на место участников и принимать любые решения более тщательно и взвешенно.