Гонщик Кирилл Ладыгин — о самых запоминающихся моментах карьеры: победы, аварии, туринг, ралли и дрифт

В российском автоспорте, вероятно, не найти второго такого пилота, карьера которого была бы столь разнообразной, как у Кирилла Ладыгина. Гонщик заводской команды Lada Sport Rosneft и пилот программы SMP Racing отметился стартами в туринговых гонках и гонках GT, выступал в классическом ралли и пилотировал прототип LMP1, застал эпоху Lada Revolution и стал чемпионом на Lada Vesta TCR. Перед стартом гоночного сезона-2023 мы поговорили с Кириллом, какими были гонки много лет назад, как удаётся успешно совмещать выступления в разных дисциплинах и почему компьютерные симуляторы полезны даже для опытнейших гонщиков уровня Ладыгина.

«Слишком многого от себя хотел, был слишком агрессивен»

«Тогда автоспорт в России кардинально отличался от того, что мы видим сейчас. И трасс столько не было, а на тех, что были, ездили в течение сезона не один этап. Например, «Мячково», которое тогда только открылось. Тогда на Lada Revolution, которые были полноценными прототипами, на этой трассе можно было ощутить работу аэродинамики. Конечно же, «Невское кольцо» в Питере: на Крестовском острове отличная трасса, очень скоростная и не менее опасная, чем сейчас Сочи. По сути и было-то всего две трассы, Москва да Питер. Остальные автодромы если и были, то городские. Например, «Воробьёвы горы».

Я тогда, видимо, слишком многого от себя хотел, был слишком агрессивен — постоянно аварии какие-то были, но тем не менее я дважды стал чемпионом Lada Revolution. Почему-то об этой серии вспоминаются в первую очередь какие-то аварии, какие-то поражения, хотя и побед было достаточно.

С Виталиком Петровым постоянно боролись, но в целом у нас с ним счёт равный: и я становился чемпионом, и он. Но в голову лезут именно аварии, которых у меня было очень много по неопытности. И всё-таки это была очень классная серия, которая давала отличный шанс молодым пилотам нового поколения.

Если говорить о современных трассах, то мне очень нравится «Игора». Она чем-то похожа по скорости на Сочи, но после того, как добавили новую часть с перепадом высот, «Игора» стала ещё интереснее. А если называть трассу, на которой я ещё не гонялся, то очень хотел бы проехать в «Муджелло» — ну как так, очень знаменитый автодром, а я там ни разу не выступал!»

«В первой гонке, помню, думаю — куда ехать?»

«Что касается WTCC, то в команде Russian Bears Motorsport я фактически получил свой первый опыт кузовных гонок. На тот момент у меня вообще не было никакого опыта кольцевых гонок в «кузовах» — я вообще не понимал, как нужно ехать, что делать с такой машиной. Тем более что я дебютировал сразу же в мировой серии, и мне тут же надо было показывать результат. Фактически без всякого вката — две тренировки короткие, квалификация и сразу гонки. Я был новичком в чемпионате, где все остальные суперпрофессионалы, а к тому же в первой тренировке у меня машина сломалась. В первой гонке, помню, думаю: «Куда ехать?» А мне говорят: «Вот туда езжай!» И всё, как говорится, научишься плавать — воды нальём. Как-то с горем пополам выезжал, учился.

Самый лучший мой результат в WTCC был в Марракеше в 2009 году, когда я приехал 11-м впереди всех своих напарников. И для меня это было событие, потому что я обошёл очень сильных пилотов, у которых учился. Как сейчас помню, тогда стояла дикая жара, а в салоне градусов, наверное, 40, потому что тогда кондиционеров в машинах не было — умирали все. После финиша некоторые даже сознание теряли.

И вроде бы «Невское кольцо» и Марракеш — обе уличные трассы, но в Питере трасса широкая, метров 20–25 в некоторых местах, а в Марокко трасса узкая, со скоростными шиканами, и надо ехать очень быстро между стен. Мельчайшая ошибка приводила к тому, что ты оказывался в отбойнике. И получается, что надо было ехать и с запасом, но быстро — до сих пор не знаю, как так вышло, что именно там я показал свой лучший результат.

В российских гонках мне особо запомнилась первая гонка в «Туринге», когда мы с Владимиром Шешениным на новых Lada Vesta в квалификации заняли первое-второе место, а потом и в гонке завоевали дубль. Это очень яркий момент. Ну и, конечно, первое чемпионство в «Туринге» с Lada Sport Rosneft — это был знаковый момент не только потому, что я стал чемпионом, но и потому, что это был первый титул в классе для команды».

«Был в диком восторге от таких перегрузок»

«Я проехал несколько гонок «24 часа Ле-Мана». Когда впервые раз сел за руль прототипа гонок на выносливость, то обалдел от аэродинамики. Я в тот момент ещё никогда не ощущал в гоночной машине таких перегрузок и был в диком восторге. Мне очень понравилось то, с какой скоростью, оказывается, можно залетать в повороты, но хотелось ехать ещё и ещё быстрее. Я достаточно быстро дошёл до предела, когда уже перестало хватать прижимной силы, поэтому просто кайфовал от машины. Очень мне нравятся прототипы за счёт того, как они держат трассу: эффективная аэродинамика очень сильно отодвигает ту грань, за которой уже вылет. Не сравнить, конечно, с «кузовом» — аэродинамика очень многое решает. Ferrari класса GT3, на которой мне тоже довелось поездить, по мотору мощнее, чем «кузов», с развитой аэродинамикой, но всё-таки уступает прототипам.

В Ле-Мане я не добрался до финиша в классе LMP2, а потом в LMP1 на BR Engineering BR01 приехали на подиум. На машине, которую сделали сами, силами SMP Racing, пусть и под руководством иностранных инженеров. Да, прототип уступал технике соперников, но это только дополнительно мотивировало нас проехать всю дистанцию и увидеть флаг на финише. У нас ничего не сломалось, мы ехали безошибочно, вся команда была выжата как лимон, но мы оказались на подиуме. Тогда это было равноценно победе — все это понимали. Подобные моменты запоминаются на всю жизнь.

Обидно, конечно, приезжать на гонку, зная, что ты вряд ли поборешься за победу в общем зачёте. Но ты всё равно рассчитываешь: инженеры что-то найдут в настройках, чтобы сделать машину побыстрее, ты сам сможешь отыграть время, соперники сойдут… В любом случае ты работаешь не покладая рук, чтобы становиться быстрее».

«Сделали семь оборотов через крышу и продолжили гонку»

«Классическое ралли мне нравилось всегда. Когда я первый раз стартовал в Карелии на Lada Kalina, то очень впечатлился этой скоростной трассой и реально мог бороться с полноприводными машинами — это очень классная гонка. Но в ралли успех очень сильно зависит от слаженности экипажа, пилот должен доверять штурману. Мне повезло, со мной ехал Костя Швецов — очень опытный штурман, который многое подсказал и помог ехать быстро. Очень скучаю по ралли и хочу снова!

Вообще, я привык менять гоночные машины. Чем ты больше меняешь автомобилей, даже дорожных, тем лучше у тебя работает мозг и тем проще тебе адаптироваться к типу привода, к левому или правому рулю и всё такое. И чем чаще ты ездишь на разной технике, тем быстрее к ней привыкаешь и тебе хватает буквально пары поворотов, чтобы понять, как она едет. Да, в начале смена автомобилей может мешать, а потом вырабатываются новые навыки и адаптация к незнакомым машинам происходит очень быстро.

Я даже себя в дрифте попробовал — обалденно! Это затягивает! Мне очень понравилось всё. И то, какой там стиль, и какие мощные моторы, и куча дыма — очень интересно и очень здорово было попробовать. Но я понимаю, что нужно очень долго тренироваться, чтобы добиться успеха — просто так прийти и выиграть не получится. Это абсолютно особый вид автоспорта со своими чемпионами. Да, было бы интересно проехать этап в RDS GP, но не с ходу — пришёл и говоришь: «А дайте я прокачусь!» Нет, так я не хочу. Надо построить свою машину, собрать команду, годик потренироваться, и тогда да, можно задуматься, чтобы выступать в дрифте.

У меня большой опыт зимнего картинга — я с детства на Урале выступал в гонках без шипов, а это заставляет всю дистанцию думать и искать получше зацеп, где упереться, откуда оттолкнуться. И такие гонки, где ты постоянно мыслишь, на каждом круге состояние трассы меняется, потому что его до льда раскатывают 40 человек, а значит, что у тебя нет выбора, кроме как думать и искать оптимальные траектории от старта и до финиша.

Каждый такой заезд позволяет тебе расти как пилоту, и после такой школы не составляет уже труда сесть за руль настоящей машины и начать уже большим дядькам показывать, как надо ездить. И тут уже они у тебя спрашивают: «Ты кто такой? Ты как так едешь?»

Именно поэтому я люблю дождевые гонки, где надо быстро привыкать к изменившемуся «держаку», быстро понимать, что автомобиль требует от тебя, быстро менять свой стиль пилотирования. Очень люблю переменчивые условия в гонках, где надо постоянно думать. И отдельное удовольствие — это именно ралли, где у тебя в машине ощущение братства, потому что ты должен безоговорочно доверять другому человеку и ехать так, как он тебе говорит.

Понятно, что стенограмму пишешь ты, но читает-то тебе её штурман, и он не имеет права на ошибку, потому что она может привести к очень серьёзным последствиям. Но это очень классные ощущения, когда ты вслепую залетаешь в скоростной поворот и не знаешь, что там тебя ждёт. Ты просто веришь человеку рядом с собой, который говорит тебе: «Так, мол, и так — едем!». А там уже заезжаешь в поворот, и будь что будет! А когда всё прошло нормально, то это отдельный кайф.

Но никогда не было мысли, что пора завязывать с гонками. Даже когда были сильные аварии в «кольце» или серьёзно переворачивались в ралли. Я не скажу, что у меня много было аварий в ралли, но был серьёзный крэш в Эстонии — сделали семь оборотов через крышу, машина встала на колёса, и мы продолжили гонку, став в итоге вторыми. Вообще непередаваемое ощущение!»

«Реально устаю и потею на симуляторе»

«Постоянно анализирую гонки и постоянно говорю сам себе, что вот тогда-то то-то надо было сделать вот так. Понимаю, что в начале карьеры мне не хватало тренера, который мог бы подсказать — приходилось всё проверять на своей шкуре и учиться на ошибках. К своим результатам и достижениям я мог бы прийти ещё быстрее и раньше, если бы в своё время было кому подсказать. С другой стороны, если постоянно подсказывают, ты сам перестаёшь развиваться и ждёшь, когда тебя научат. Но мне было бы в своё время достаточно маленькой подсказочки. Вернуться бы год в 1999-й — я бы подсказал себе, как настроить машину, как вести себя. Во мне-то дури тогда хватало — не хватало понимания тонкостей настроек и нюансов пилотажа.

У современных гонщиков куда больше возможностей. Есть телеметрия, онборды, симуляторы. Последние очень сильно помогают — вот и перед стартом сезона РСКГ в Сочи я две недели сидел на симуляторе. Благодарен SMP Racing, которые подогнали хороший симулятор — реально устаю и потею, когда на нём работаю, а потом в гонках понимаю, что от этого всего был толк.

Сейчас в SMP TCR Russia почти все чемпионы, каждый что-то да выигрывал, все матёрые пилоты, и просто так взять верх не выйдет. Интереснее, конечно, бороться с ветеранами, которые уже многое знают, в гонках думают, а не просто на ушах летят. Новички, которые приходят из картинга, чересчур агрессивные, много ошибаются и могут забрать тебя с собой в стену».

«На 100 км/ч въехал в стену, и ничего»

«В WTCC на этапе в Макао в повороте «Мандарин» произошла моя самая сильная авария в кольцевых гонках. Снесло заднюю ось, и я врезался в стену где-то на 180 км/ч. Сейчас уже понимаю, что тогда надо было ехать поаккуратнее — был молодой, азартный, и хотелось всё попробовать, но только с годами приходит понимание, что надо было чуть поспокойнее.

И всё же я считаю, что такие трассы необходимы современному автоспорту, потому что они обеспечивают отличное шоу. В автомобилях я уверен, потому что безопасность на месте не стоит — появились системы HANS, ужесточаются требования к каркасам, и пилоты сидят в очень прочных клетках. В целом аварии только со стороны выглядят пугающе. Например, в Сочи в этом году на тренировке перед этапом РСКГ я попал в аварию — на 100 км/ч въехал в стену. И ничего, слегка шея поболела, и всё — фактически я просто на скорости в сотню резко остановился. Большое спасибо ребятам, которые делают каркасы безопасности, ремни, сиденья и всю экипировку — благодаря этому безопасность в гонках в наши дни на очень высоком уровне.

После аварии нет проблемы с тем, чтобы вернуться за руль. Ты как профессиональный гонщик просто не думаешь о том, что случилось, но делаешь выводы. Естественно, анализируешь ситуацию и ищешь причины, которые привели к аварии — можно сказать, что вместе с инженерами вы делаете домашнее задание, а потом, проведя работу над ошибками, снова выезжаете на трассу. Важно в первую очередь откинуть все эмоции, убрать страх и просто взглянуть на факты — да, стоило тормозить в этой точке пораньше — и в следующей сессии просто тормозить пораньше, заносить в поворот меньше скорости, а потом постепенно искать предел и ту грань, за которую переступать не стоит».