Возвращение в Формулу-1 «Форда» или планы по приходу «Кадиллака» — это пока лишь брендинг двигателей. Что из этого может получиться, покажет лишь время. И пусть сам факт того, что двигатель «Форд» создаётся производителем энергетических напитков с учётом наработок «Хонды», звучит немного абсурдно, такая тактика прихода в Формулу-1 совсем не нова. Сегодня мы расскажем, как в начале 90-х в Формулу-1 возвращался «Мерседес». Возвращался он с двигателями, которые спроектировали инженеры гоночных моторов «Шевроле». Как такое возможно и при чём тут «Индикар»?
Невыполнимое задание
Первым главным действующим лицом будет Петер Заубер. В конце 1980-х — начале 1990-х у него совместно с «Мерседесом» была достаточно успешная программа в чемпионате мира спортивных автомобилей, однако эра величественных и монструозных прототипов Группы C шла к своему закату. Некоторые производители просто покидали чемпионат, другие же, как, например, «Пежо», планировали перейти в Формулу-1.
Руководство «Мерседеса» также готовилось совершить подобный переход, сохранив успешный тандем. Тем неожиданнее был отказ штутгартского автогиганта от этих планов в 1991 году. Особенно неожиданным он был для Петера Заубера и Харви Постлтуэйта, которые в этот момент уже активно работали над новым болидом. Имиджевым целям компании, ориентированной на взрослую и состоятельную публику, больше подходил чемпионат DTM, где сами себя «продавали» мощные седаны под трёхлучевой звездой. Смысла выступать в гонках на машинах с открытыми колёсами и соревноваться с «Феррари», «Рено» или «Хондой» как будто не было. Но один из руководителей компании был с этим категорически не согласен…
«Заубер-Мерседес» на «24 часах Ле-Мана» 1991 года
Фото: Pascal Rondeau/Getty Images
На сцену выходят член правления «Мерседес» Юрген Хубберт (тот самый руководитель) и Норберт Хауг, немецкий журналист стал вице-президентом спортивного подразделения «Мерседес» в 1990 году. Они считали, что «Мерседесу» необходимо преобразить имидж. Стать молодёжнее, спортивнее и сексуальнее, а для этого как раз и нужна сверхбыстрая, громкая и яркая Формула-1. Пара менеджеров уговорила руководство сохранить финансирование программы «Заубер». С одной стороны, это позволило Петеру продолжить работу над шасси, а с другой — сильно сужало круг потенциальных поставщиков двигателей. Хубберт и Хауг поставили перед собой цель – довести успешный проект с «Заубером» до Формулы-1 и доказать руководству компании привлекательность чемпионата. Для этого было необходимо провести успешный сезон, при этом официально «Мерседес» не должен быть вовлечён и в случае провала не нёс никаких рисков.
Ситуация следующая: Петер Заубер, Юрген Хубберт и Норберт Хауг должны были выставить в сезоне 1993 года боеспособную команду, которая будет одновременно ассоциироваться и не ассоциироваться с «Мерседесом», а в качестве поставщиков двигателей выступать могли лишь небольшие независимые производители.
Петер Заубер в 1990 году
Фото: Darrell Ingham/Getty Images
Таинственный незнакомец
К действующим лицам присоединились Ханс-Вернер Ауфрехт – один из основателей «АМГ» (впоследствии основатель гоночного коллектива «ХВА») и Хельмут Вернер – ещё один руководитель «Мерседеса», который также выступал за необходимость освежить имидж компании. Команда единомышленников росла, машина строилась, но всё ещё не было двигателя. Потенциальных производителей оказалось два: «Джадд» и «Илмор». Выбор пал на «Илмор».
Компанию «Илмор» основали два бывших инженера «Косуорта» Марио Иллиен и Пол Морган. Если вдруг не догадались: ILLien + MORgan = Ilmor. В «Косуорте» Иллиен и Морган работали над двигателем для «Индикара» Cosworth — DFX, однако покинули компанию ввиду разногласий с руководством по поводу дальнейшего развития этой установки. Получив в 1983 году финансовую поддержку от Роджера Пенске, два инженера основали своё конструкторское бюро в городе Бриксуорт. Там они начали строить собственный двигатель Ilmor 265-A, вдохновляясь, так сказать, своими наработками по Cosworth — DFX.
Марио Андретти с мотором «Шевроле-Илмор» в сезоне-1990
Фото: Getty Images
Впервые их детище вышло на старт в гонке «500 Миль Индианаполиса» в 1986 году, но уже под названием Ilmor-Chevrolet Indy V-8. Руководство GM также увидело потенциал начинающих гаражистов — вполне возможно, тут не обошлось без интриг хитрого капитана Роджера Пенске — и выкупило 25% компании. Первую победу машина с «Шеви-Илмор» под капотом завоевала уже в 1987 году. Сам Марио Андретти за рулем «Лолы» команды «Ньюман/Хаас» выиграл гонку в Лонг-Бич. В дальнейшем из 78 гонок «Индикара» с 1987 по 1991 год машины с двигателем «Илмор-Шевроле» выиграли 64. Также у этого тандема в активе победы во всех «Инди-500» с 1988 по 1993 год. В 1994 году мотор «Илмор» тоже принес триумф, но об этом чуть позже.
Амбициозные инженеры захотели подняться ещё выше и бросить вызов Большому Цирку. Однако все лучшие места уже давно разобрали: все более-менее конкурентоспособные команды пользовались услугами больших автоконцернов. Так что на старт больших призов мотор Ilmor 2175A 3.5 V10 вышел под капотом машин «Лейтон Хаус». И да, несмотря на свою долю в компании, «Шевроле» эти двигатели не рискнули брендировать, решив ограничиться сотрудничеством в американской серии. Сезон для команды вышел не очень. Одно очко Капелли в Венгрии принесло команде 12-е место в Кубке конструкторов. В 1992 году «Лейтон Хаус» вернул название «Марч», а вторым клиентом «Илмора» стала команда «Тирелл». 11 очков на два коллектива, девятое и шестое места в Кубке конструкторов, в котором числилось аж 16 команд, выглядят как вполне себе прогресс.
Знакомство
Участие Роджера Пенске добавляло проекту веса, но «Мерседес» всё ещё очень осторожно относился возможным перспективам абсолютного новичка с двигателем, который за пару прошедших сезонов добыл всего 12 очков. Поэтому о полноценном ребрендинге мотора и речи быть не могло. Здесь пошли на хитрость: в заявке на сезон мотор назывался Sauber 2175A 3.5 V10, а на самой машине на кожухе двигателя красовалась надпись «Concept by Mercedes-Benz». Что это должно обозначать, никто не понимал, и да, 25% «Илмора» всё ещё принадлежали «Шевроле». Там либо были не против, либо их никто не спросил.
Свадьба
Свадьбой в автомобильной промышленности обычно называют этап, где встречаются двигатель (и другие элементы шасси) и кузов автомобиля. Здесь почти то же самое. Машина, созданная Харви Постлтуэйтом и Лео Рессом, встретилась с творением Иллиена и Моргана. Облачённый в чёрное, почти без спонсорских наклеек и с большой надписью «Concept by Mercedes-Benz» болид Sauber C12 вышел на старт Гран-при ЮАР 1993 года. Вендлингер сходит, но Лехто приезжает на пятое место и «привозит» новой команде очки в первом же Гран-при. Сезон заканчивается оптимистично: 12 очков и итоговое седьмое место. По ходу того года на трассе дебютирует вторая версия двигателя Sauber 2175B 3.5 V10.
Эксперимент был признан удачным, и «Мерседес» выкупил долю «Шевроле». Уже в 1994 году всё тот же двигатель 2175B носил гордое имя Mercedes-Benz 2175B 3.5 V10. Кстати, моторы первой генерации остались в чемпионате и отправились команде «Пасифик», но под брендом «Илмор». Для «Заубер-Мерседес» сезон прошел непросто, а самым трагичным моментом стал Гран-при Монако, где в серьёзной аварии чуть не попрощался с жизнью Вендлингер. Итог чемпионата — те же 12 очков, но восьмое место.
В 1994 году «Мерседес» уже не скрывал своей связи с «Заубером» и «Илмором»
Фото: Getty Images
Зверь
В том же 1994 году «Илмор» продолжал стабильно поставлять двигатели в «Индикар», но после ухода «Шевроле» уже под своим брендом. Кроме одной гонки – «500 миль Индианаполиса».
Пенске, Иллиен и Морган решили воспользоваться лазейкой в правилах и специально к легендарной гонке построили особый мотор. На тот момент организатором чемпионата «Индикар» была организация «КАРТ». А за гонку «500 миль Индианаполиса» отвечала «ЮСАК». И хотя технический регламент между организаторами был максимально унифицирован, существовало и небольшое отличие. Существовал пункт правил, который ещё несколько лет назад был введён для привлечения новых производителей, но практически не использовался. Он позволял построить двигатель, который будет легален на «Инди-500» и нелегален для всех остальных гонок чемпионата. В «Индикаре» ездили на двигателях объёмом 2,65 л с турбонаддувом в 1,52 бара. Но на «Инди-500» можно было приехать и с другим двигателем. Такой мотор должен был быть сделан на основе серийного блока, при этом его объём мог достигать 3,43 л, а давление наддува могло достигать 1,86 бар.
Такой двигатель в теории был бы более доступен по сравнению с полностью гоночным мотором и вместе с тем ограничен в реализации преимущества наддува и объёма за счёт использования деталей от серийных моторов. В теории да, но только если у вас нет денег и ресурсов Роджера Пенске. В атмосфере строжайшей секретности (работы проводились по ночам в логистическом центре Penske) инженеры создавали мотор, который останется в истории автоспорта под именем Зверь. Официально же он назывался Mercedes-Benz 500I. Да, немецкие партнёры узнали о готовящейся сенсации и присоединились к проекту со своим финансированием. Машины «Пенске» со Зверем мощностью в 1000 л.с. уничтожили конкурентов на «пятисотке» того года. И пусть Пол Трейси и Эмерсон Фиттипальди сошли, Эл Ансер-младший победил. Темп «Пенске» поддержать никто не мог, в итоге в одном круге с победителем финишировал лишь Жак Вильнёв.
На следующий день Зверя запретили. Однако после такого успеха «Мерседес» со следующего сезона стал брендировать двигатели «Илмора» ещё и в «Индикаре».
Эл Ансер-младший на пути к победе Зверя на «Инди-500»
Фото: Al Bello/ALLSPORT/Getty Images
Новая жизнь
Тем временем по ту сторону Атлантики Рон Деннис, чей «Макларен» мучился с моторами «Пежо», искал альтернативу. И как нельзя кстати оказалось, что он и Норберт Хауг уже давно друг друга знают ещё со времен журналистской карьеры немца. Деннис обратился к старому знакомому с предложением о сотрудничестве. Он предлагал не просто контракт поставщика, но полноценное техническое сотрудничество. Совет директоров «Мерседеса» предвкушал перспективы, которые мог принести им коллаб с одной из самых успешных команд Формулы-1, и одобрили сделку. Петеру Зауберу предложили роль обычного клиента, от которой он отказался.
«Илмор», в свою очередь, отказался от поставок двигателей другим командам под своим брендом и сосредоточился на заводской программе «Мерседеса», получив со стороны Штутгарта полную техническую и инженерную поддержку.
Первый год партнёрства «Макларена» и «Мерседеса»
Фото: Ben Radford/ALLSPORT/Getty Images
«Макларен-Мерседес» с двигателем Mercedes FO 110 3.0 V10 дебютировал на Гран-при Бразилии 1995 года, а остальное – уже история. 15 лет, 78 побед, три чемпионских титула, Кубок конструкторов. Славная эпоха, которая завершилась, лишь чтобы уступить дорогу эре доминирования уже заводской команды: семь чемпионских титулов и восемь Кубков конструкторов. Вместе с успехами «Браун Гран-при» это 11 чемпионств и 10 Кубков конструкторов. И на протяжении всех этих лет двигатели с шильдиком «Мерседес» всё так же производятся в Бриксуорте.
Норберт Хауг и Марио Иллиен в 2002 году
Фото: Bryn Lennon/Getty Images
В 2005 году «Мерседес» полностью выкупил «Илмор» и переименовал в Mercedes-Benz High Performance Engines. В 2011 году после очередного ребрендинга компания стала называться Mercedes AMG High Performance Powertrains.
В 2001 году Пол Морган погиб во время полёта на винтажном самолёте. Что касается названия «Илмор», то оно не исчезло. Иллиен и Пенске выкупили подразделение специальных проектов и назвали его Ilmor Engineering. Эта компания делала двигатели для «Индикара» и MotoGP и продолжает автоспортивную деятельность до сих пор.
