Неожиданное падение скорости у клиентов «Мерседеса» и самой заводской команды стало для всех открытием. Болельщики давно привыкли к тотальному доминированию немецкого производителя и не сразу поверили, когда лидеры восьми последних лет оказались за бортом борьбы за титул. Впрочем, в современной истории «Мерседеса» был период, когда моторы работали куда хуже: в середине 1990-х это тяжкое бремя выпало на долю команды «Макларен», искавшей замену легендарной «Хонде». О том, как образовался тандем с «Мерседесом» и как команда пришла к заветному титулу — в нашем материале.
От «Заубера» к «Макларену»
На рубеже 80-90-х годов «Мерседес» блистал в чемпионате спортпрототипов. За рулём «Заубера» победы одерживал, в частности, Михаэль Шумахер, в 1991 году перебравшийся в Формулу-1. С закрытием серии в 1993-м в Ф-1 перебрался и швейцарский коллектив — разумеется, с двигателями «Мерседес». Увы, результаты за два сезона, проведённых в Больших Призах, немцев не устроили, и они принялись искать новых партнёров.
Выбор пал на «Макларен». В то время Рон Деннис отчаянно искал замену ушедшей «Хонде», поочерёдно ставя на болиды то двигатели «Форд», то «Пежо». И хотя результаты не были совсем уж плохими, о титуле оставалось только мечтать. Тем заманчивее выглядело предложение крупного концерна, предлагавшего эксклюзивные моторы. Стороны ударили по рукам, и путь «Макларена» на вершину начался.
Первый болид «Макларена» с мотором «Мерседес»
Фото: Daimler AG
Начало вышло, однако, сложным. Конструкция машины на 1995 год была откровенно неудачной, к тому же на тестах в кокпит банально не поместился Найджел Мэнселл. Машину пришлось переделывать, но через пару Гран-при чемпион мира всё равно покинул гонки. Его напарнику Мике Хаккинену удача тоже не улыбалась: два вторых места и бесконечные сходы (в основном из-за поломок мотора) с трудом позволили удержать четвёртое место в командном зачёте.
Интересно, что с точки зрения скорости и веса двигатели «Мерседеса» не только не уступали, но и превосходили чемпионские «Рено». Используя особый алюминиево-бериллиевый сплав, мотористы отыгрывали, по слухам, до 15 килограммов – огромная разница! Увы, все их старания разбивались о надёжность, которой творения немцев похвастать не могли.
Лидерство Хаккинена — плохая примета
В следующем году ситуация немного улучшилась: Дэвид Култхард усилил команду и завоевал два подиума против четырёх у Мики, но в Кубке конструкторов «Макларен» всё ещё располагался на четвёртом месте. При этом Култхард сошёл семь раз в 16 гонках – о каком возвращении на вершину можно говорить, если твой пилот завершает досрочно почти половину Гран-при?
Но Норберта Хауга (именно он возглавлял гоночную программу «Мерседеса») это не останавливало: его подчинённые продолжали строить двигатели, постепенно решая проблемы с надёжностью и повышая мощность. Прорыв наступил в 1997 году, когда Култхард с ходу одержал победу в Австралии. В дальнейшем ему удалось победить в Монце, где многое традиционно зависит от мотора.
Дэвид Култхард на победном Гран-при Италии — 1997
Фото: Daimler AG
И всё-таки сходил серебристый «Макларен» чаще, чем побеждал. Особенно показательны выступления напарника шотландца: начиная с Канады, Хаккинен не добирался до финиша три раза подряд из-за поломки двигателя. В Великобритании финн был близок к первой победе, а в Австрии возглавил гонку после старта, однако болид остановился уже на первом круге!
«Сейчас нас больше всего интересует достижение хорошего уровня скорости, — храбрился руководитель «Макларена» Рон Деннис. — Надёжность будет следующим шагом. Но мы думаем, что сможем свести воедино оба этих фактора на следующей гонке. В любом случае мы будем счастливее, если сойдём лидируя, а не финишируем четвёртыми и пятыми». Деннис вряд ли предполагал, насколько пророческими окажутся его слова…
Провал на родной земле
Иронично, что последней крупной неудачей «Мерседеса» стал домашний Гран-при. Гонка на «Нюрбургринге» была важна с маркетинговой точки зрения, ведь на одной из трибун находилось руководство концерна, желавшее своими глазами увидеть достижения марки.
Поначалу всё складывалось как нельзя лучше: со старта гонщики «Макларена» повели за собой весь пелотон. Долгое время казалось, что победный дубль у команды в кармане, тем более что Хаккинен оторвался от Култхарда на 12 секунд, а шотландец имел запас в четыре от Жака Вильнёва. Но с разницей всего в один круг двигатели на обеих машинах отказали! Хуже того, произошло это на стартовой прямой, прямо на глазах у менеджеров «Даймлера». Вдобавок ко всему аккурат в тот день Мика праздновал свой 29-й день рождения, но вновь остался без первой в карьере победы в Формуле-1.
«Пока «Мерседес» приносит мне больше извинений, чем очков, — горько комментировал очередную неудачу Хаккинен. — Что ещё сказать? Я думал, что наконец-то получил свой шанс, но, как мне приходится часто говорить, это гонки».
«Прежде всего хочу извиниться перед нашими пилотами, — добавлял со своей стороны Хауг. — Могу пообещать им, что мы очень быстро устраним эти проблемы. И я хочу подчеркнуть, что перед поломками мы были близки к домашнему дублю в Германии».
«Макларен» Хаккинена после схода на Гран-при Люксембурга – 1997
Фото: Mark Thompson/Getty Images
Провал на «Нюрбургринге» действительно стал последним в череде досадных сходов. Всего через два Гран-при Хаккинен и Култхард добыли свой первый дубль, а со старта 1998 года стали стремительно отрываться от соперников. Во многом этому способствовал перешедший из «Уильямса» Эдриан Ньюи, но основа успеха была заложена тремя годами ранее, когда «Макларен» наконец обрёл достойного поставщика двигателей, а «Мерседес» — перспективную команду с чемпионскими корнями.
