Пилот «КАМАЗ-мастер» Андрей Каргинов всё ближе к тому, чтобы выйти на четвёртое время в общем зачёте «Дакара». Россиянин успешно отыгрывается после технических проблем, временно откинувших его на седьмое место — теперь от остальных камазовцев чемпиона «Дакара»-2020 отделяет лишь чех Алеш Лопрайс. Мы задали Андрею несколько вопросов после восьмого этапа, на котором он показал второй результат.
— Андрей, позади две трети «Дакара». Как вам восьмой этап?
— Всё хорошо. Когда мы изучили на финише турнирную таблицу, то увидели самое главное: все четыре «КАМАЗа» впереди, двигаются плотно. Да, были обгоны, были какие-то мелочи, но это сильно не сказывается на общем итоге.
Сегодня мы стартовали третьими из «КАМАЗов», за нами был экипаж Дмитрия Сотникова. Так и продолжали движение. Все сталкивались с небольшими, скажем так, помарками. Например, наш экипаж остановился на точке CP, где ставят печать. Попытались после этого тронуться — а машина не едет! Оказывается, мы остановились на вязком песке и уже не могли тронуться, пока не сбросили давление в колёсах. Потеряли примерно минуту, к нам подъехал экипаж Дмитрия Сотникова и, заметив случившееся, сразу встал на нормальной поверхности.
Дальше мы ехали позади трёх «КАМАЗов». Время от времени кто-то не мог сразу взять ту или иную дюну, а нам было проще: когда едешь сзади, то уже понимаешь, что впереди какая-то сложная ситуация, и концентрируешься ещё сильнее. Хотя и так говорят, что в дюнах нельзя расслабляться. Тот же Антон Шибалов рассказал, как в дюнах прямо перед ним резко остановился джип прямо на траектории. Пришлось спускаться вниз и снова подниматься вверх.
Интересный день, разнообразный. Впервые с начала гонки встречались дюны, помеченные в дорожной книге тремя восклицательными знаками. Когда штурман говорит про три знака, Level 3, ты концентрируешься ещё больше.
— Три знака — значит, дюны самые высокие?
— Необязательно. Это не Перу, где мы в своё время ещё на механической коробке передач включали восьмую и на максимальной скорости влетали на верхушку. Здесь таких дюн нет. Они короче, но более резкие и острые. После вершины ты где-то утыкаешься и не можешь разогнаться, а без разгона не взять следующую дюну. Это осложняет ситуацию.
— Некоторые пилоты вдобавок жаловались, что контрольные точки были прямо наверху дюн.
— Совершенно верно. С другой стороны, организаторы прописывают эти точки, когда едут не на спортивных автомобилях, а на тех, что приближены к серийным. А когда мы подъезжаем к этим дюнам, то видим, что сверху стоят местные жители, заехавшие на них на своих машинах. Да, эти люди здесь выросли, но всё равно ведь — могут забираться! Раз они на серийной технике смогли, значит, мы на спортивной тем более в состоянии.
Но мы и сами себе ищем приключения: у участников «Дакара» совершенно другие скорости — я говорю про весь автозачёт. Наши траектории смещаются по сравнению с обычными, из-за чего сложнее на всё реагировать.
— А что было на этапе после дюн?
— Вторая половина оказалась более скоростной, там меньше дюн, но были ущелья, русла рек, камни. А вот высоту я не почувствовал. Мощность мотора? Пилоту всегда её не хватает! Это сто процентов. Когда ты притормозил перед неровностью, всегда хочется нажать на газ и выстрелить как из пушки, но так не бывает. Ну, все в одинаковых условиях. Мы пытались как можно меньше тормозить и как можно больше газовать. В целом хороший день.
Интересно, что когда мы приехали на бивуак, то наши машины технической поддержки тоже только-только до него добрались: был длинный лиазон. Так что у «ассистанса» тоже идёт своя борьба за пределами гоночной трассы. Всё делается для того, чтобы максимально быстро встретить спортивные автомобили и их обслужить, устранив неисправности. В совокупности это и создаёт «Дакар». Кто добьётся баланса во всех вещах, тот и победит.
— В этом году организаторы решили выпускать 10 самых быстрых грузовиков на этап после 50 автомобилей, а не 20, как прежде. Для вас же это плохо?
— Да, не совсем хорошо. Для нас идеально, чтобы выпускали в таком порядке, в каком мы финишировали в абсолютном зачёте накануне.
На каких-то трассах — например, каменистых, с валунами — грузовик быстрее. Но когда мы выходим на прямые участки, то максимальная скорость грузовика — 140 км/ч, а у джипов намного больше, они нас обходят. Найти в такой ситуации баланс трудно. Но когда нас ставят 50-ми, 60-ми, 70-ми и даже 80-ми… Это очень трудно. При каждом обгоне возникает риск, ты попадаешь в пыль от впереди идущего соперника. Потом в твою пыль попадает уже он, а ведь соперник тоже хочет ехать быстро и поэтому, в свою очередь, рискует…
Вся эта система пока не совсем налажена. Но я думаю, что организаторы посмотрят на это по-другому и изменят эту систему, чтобы она стала лучше для всех участников «Дакара».
— Практически каждый день победу на спецучастке в зачёте грузовиков празднует не только кто-то из камазовцев, но и Мартин Мацик, потому что он заявлен в чемпионате мира по ралли-рейдам. «КАМАЗ-мастер» в чемпионате мира не участвует. Не обидно ли смотреть на медали Мацика и не хочется ли тоже принять участие в ЧМ?
— Мы привыкли, что «Дакар» всегда сам по себе, а чемпионат мира — сам по себе. Для нас главное — выиграть «Дакар», это основной экзамен, который мы сдаём. Многие сдают экзамены в конце года, ну а мы — в начале. Это результат работы команды за весь сезон. Чемпионат мира? Посмотрим, как дальше будет.
— Второй этап чемпионата будет в Абу-Даби, вы же там выступали?
— Да, в 2006 году впервые поехал как ночной механик, а в 2011-м уже был за рулём. Это огромная школа в плане преодоления дюн и песков. Мы тогда ехали тремя экипажами — Эдуарда Николаева, Айрата Мардеева и моим. Во время гонки мы вообще не знали понятия «максимальная скорость»: сплошные дюны целый день! Это огромная школа.
Если получится когда-то ещё раз поучаствовать в этой гонке и в целом в чемпионате мира, то, наверное, будет здорово. Однако у нас и так очень напряжённый график, он вносит свои коррективы. Поэтому главное — просто ездить, принимать участие в гонках.
