Автоспорт — один из самых зрелищных, но иногда непонятных видов спорта. Поэтому, когда вы сажаете рядом с собой у телевизора потенциального нового поклонника Формулы-1, одной из главных проблем становится объяснение всех нюансов. Пока всё объяснишь, пилоты уже допьют призовое шампанское, а ваш собеседник так и не поймёт, зачем ему держать в голове все эти мелочи. Так что перед просмотром заездов лучше заранее разобраться со всеми особенностями автоспорта — в специальном проекте «Чемпионата» и современного сервиса страхования Mafin.
Интересно, что то же самое можно сказать и про оформление КАСКО. Страховка чаще всего тоже вызывает у владельцев авто ассоциацию с чем-то сложным и непонятным, однако Mafin старается сделать страхование автомобиля простым, понятным и дружелюбным процессом для своих клиентов. Вам не нужно обращаться за советом к звёздам автоспорта, чтобы узнать все тонкости страховых продуктов. Не упустить ни одной детали, получить ответы на вопросы и выбрать КАСКО под индивидуальный запрос поможет Mafin. Кстати, до 30 июня 2021 года вы можете получить 10-процентную скидку на оформление КАСКО по промокоду AUTOSPORT10 (условия использования промокодов — по ссылке). Ну а теперь давайте разбираться в нюансах гонок!
Шины: типы, лимиты, пит-стопы…
Серия: Формула-1
Фото: MARK THOMPSON/GETTY IMAGES
Давно остались позади те времена, когда пилоты и команды Королевы автоспорта имели свободу творчества при выборе покрышек: сейчас всё максимально запротоколировано и вместе с тем непонятно для человека, который впервые смотрит Ф-1. Сейчас в чемпионате мира всего один поставщик — «Пирелли». На протяжении сезона используются пять типов шин — от самых жёстких (С1) до самых мягких (С5), при этом для каждого Гран-при компания выбирает три типа, которые считает наиболее подходящими трассе.
На уик-энд у каждого пилота 13 комплектов шин для сухого асфальта — считается, что именно столько достаточно, чтобы проехать достаточно кругов на тренировках и сохранить нужное число шин для квалификационных попыток и гонки. Хотя гонщики любят жаловаться, что комплектов маловато: достаточно сильно заблокировать одно колесо, и ты уже теряешь половину тренировки. Но экономию никто не отменял: плюс один комплект — это уже 20 на весь пелотон, дополнительные расходы на транспортировку и утилизацию.
До прошлого сезона пилоты могли сами выбирать, какие комплекты они «заказывают» на гоночный уик-энд, но из-за вызванных коронавирусом логистических ограничений это правило временно отменено и все двадцать гонщиков получают идентичные наборы покрышек. При этом часть использованных комплектов нужно сдавать в ходе уик-энда, то есть инженеры должны просчитать, какое именно сочетание они хотят сохранить к квалификации и гонке. «Одолжить» комплект у партнёра по команде, разумеется, нельзя — а то моментально пойдут подозрения, что команда жертвует своим вторым номером ради фаворита. Нельзя и ставить на пит-стопе шины разных типов: это небезопасно.
Три гонки за уик-энд и перевёрнутые решётки
Серия: Формула-2
В главной молодёжной серии планеты в 2021 году произошла серьёзная реформа регламента и календаря. Если ранее Ф-2 каждый сезон проводила 12 этапов с двумя гонками в каждом (основная в субботу и спринтерская в воскресенье), то теперь этапов осталось лишь восемь, но в каждом из них проводятся две спринтерские гонки в субботу и основная в воскресенье. Общее число гонок, таким образом, осталось неизменным, зато команды получили возможность экономить. Если они не представлены в Формуле-3, то теперь должны ехать лишь на восемь уик-эндов вместо 12, а если представлены, то могут задействовать в обеих сериях одних и тех же механиков и инженеров.
Экономия — это прекрасно, вот только новый формат путает и раздражает болельщиков. Теперь в каждый уик-энд у нас сразу две гонки с «перевёрнутыми» стартовыми решётками. Квалификация определяет решётку на основную гонку в воскресенье, а вот в первой спринтерской топ-10 переворачивается (то есть быстрейший пилот стартует десятым). Ещё один переворот десятки происходит по итогам первого спринта — то есть во второй гонке с поула стартует тот, кто приехал в конце десятки. И вот только в воскресенье, когда все уже давно забыли квалификацию, пилоты наконец-то стартуют в соответствии с её результатами. Позади уже три этапа, но новый формат по-прежнему выглядит как минимум спорным.
«Лишние» моторы
Серия: Формула-1
Фото: LARS BARON/GETTY IMAGES
Вернёмся к Ф-1. С 2014 года в чемпионате используются гибридные турбомоторы, при этом есть довольно серьёзные ограничения по числу элементов установок, которые можно использовать за сезон. Например, в 2021 году пилоты за весь год могут использовать только три двигателя внутреннего сгорания. Поставил четвёртый — получишь штраф в виде потери позиций на стартовой решётке.
Ну, сейчас все автопроизводители уже добились достойной надёжности силовых установок, а вот несколько лет назад бывало, что кто-нибудь переступал лимит ещё до середины чемпионата и начинал регулярно откатываться назад на решётке. При этом команды, разумеется, разом меняли все элементы силовой установки, из-за чего им выписывали безумные штрафы вроде потери 50 мест на старте (на практике пилот в любом случае уходил в бой последним). Поняв абсурдность происходящего, правила в последнее время чуть изменили, но глобально штрафы никуда не делись. Так что не удивляйтесь, что прекрасно выступивший в субботу пилот потом стартует не пойми откуда.
Зачем всё это? Формально ради экономии и приближения к серийным аналогам. 20 лет назад в Ф-1 вовсю использовали специальные «квалификационные» моторы, которые отправляли на свалку чуть ли не после одной сессии в субботу. Сейчас такое трудно представить, но, с другой стороны, производители тратят огромные деньги на испытания моторов на динамических стендах, чтобы движки получались максимально надёжными. И есть мнение, что по факту расходы ниже не стали из-за огромных трат на разработку и развитие. Но пути назад уже нет. На фоне постоянного обсуждения вопросов экологии никто не поймёт, если в Ф-1 вновь начнут жечь двигатели как спички.
Электричество и сейфти-кар: пересчёты на грани здравого смысла
Серия: Формула-Е
Фото: FIA FORMULA E
В Формуле-Е, где пилоты используют исключительно электромоторы, своя атмосфера. В серии существуют ограничения на максимальное количество энергии, которое можно потратить за гонку: то есть на самом деле машина ещё может ехать дальше на почти пустой батарее, но если гонщик растратил весь дозволенный заряд до финиша, его всё равно дисквалифицируют. Спорно? Безусловно. Но сделано для того, чтобы каждая команда работала над эффективным использованием энергии — мы ведь продвигаем зелёные технологии…
С сезона-2020/2021 в правилах появился дополнительный нюанс. Раньше гонщики могли перевести дух в случае появления на трассе машины безопасности или введения её «виртуального» режима: размеренная езда позволяла экономить заряд и потом уже бороться до финиша, не заботясь о расходе батареи. Так вот, с прошлого сезона было введено новое правило: за каждую минуту, проведённую позади машины безопасности или в «виртуальном» режиме, от отпущенного на гонку лимита отнимается 1 Киловатт-час.
Вроде идея здравая, но недавно, на первой гонке в Валенсии, ситуация вышла из-под контроля: так получилось, что у пилотов отобрали слишком много заряда, времени компенсировать его уже не осталось, и в итоге в лимит не уложилась почти половина пелотона: кто-то сошёл, кого-то наказали после финиша, кто-то проехал финальный круг в черепашьем темпе… Всё это вызвало бурные обсуждения, по репутации чемпионата нанесён сильный удар, а сторонний наблюдатель, вероятно, так и не понял, почему после финиша были дисквалифицированы обладатели второго и третьего мест.
Запрет на общение. И на мат
Серия: Формула-1 и NASCAR
Фото: SEAN GARDNER/GETTY IMAGES
Оказывается, говорить пилотам иногда тоже нельзя. Например, в Формуле-1 гонщик не может выходить на радиосвязь с командой по время прогревочного круга гонки: это сделано для того, чтобы все пилоты сами готовились к старту гонки, выставляя все нужные настройки и контролируя температуру шин, тормозов и всего остального. Раньше гонщики получали очень много команд от инженеров, что приводило к впечатлению, что старт зависит не от пилотов за рулём, а от инструкций с капитанского мостика.
Однако выяснилось, что правило было прописано недостаточно чётко. Тотальный запрет на общение привёл к странной ситуации на Гран-при Венгрии 2020 года, когда инженеры «Хааса» предложили пилотам заехать в боксы перед стартом и переобуться с дождевых шин на слики (для сухой трассы). Как выяснилось, и такой приказ относился к «инструкции по управлению болидом» и гонщики могли только сами решить, заезжать им или нет — так что судьи выписали штраф.
Ну, если в Ф-1 нельзя говорить с инженером один круг, то в американском чемпионате NASCAR другое интересное ограничение. В серии официально запрещён мат! В 2014 году Дэйл Эрнхардт-младший после победы в Талладеге позволил себе крепкое словечко, за что моментально лишился 25 очков в общем зачёте! Удивительно, что при этом в NASCAR куда более толерантно относятся к случаям, когда два гонщика дерутся после финиша…
Границы трассы и споры вокруг них
Серия: Формула-1 и все остальные
Фото: BRYN LENNON — FORMULA 1/FORMULA 1 VIA GETTY IMAGES
Напоследок вернёмся в Ф-1. Чуть ли не каждый этап вновь приходится обсуждать спорную ситуацию с соблюдением пределов трассы. В целом езда по обочине в Формуле-1 запрещена, но есть невероятное количество нюансов. Во-первых, что такое обочина? Это когда ты всеми четырьмя колёсами выезжаешь за белую пограничную линию или за бордюр в повороте. Но перед каждым гоночным уик-эндом ФИА дополнительно определяет, за какие именно прегрешения тебя будут лишать круга (что особенно болезненно в квалификации), а за какие — нет. В федерации составляют список поворотов, где несоблюдение границ трассы даёт преимущество в скорости, и сообщает пилотам, что в этих местах переступать черту нельзя.
Интересно, что в гонках отношение к границам другое: иногда пилотов предупреждают, что за третье нарушение может последовать штраф, а иногда можно проезжать по обочине чуть ли не половину дистанции, прежде чем соперники обратят внимание стюардов и попросят принять меры (либо начнут ехать так же). Обгонять по обочине, опять же, нельзя: хотя бы часть машины должна оставаться на трассе. Но и тут есть исключения: если тебя выдавил соперник, то тогда накажут уже его.
Наверняка у вас возникнет вопрос: почему всё так сложно и почему нельзя везде на обочине насыпать гравий или расставить «лежачих полицейских»? Но дело в том, что на большинстве трасс проводятся и мотогонки, для которых наличие подобных зон вылета прямо рядом с гоночным полотном слишком опасно. Да и для формульных болидов асфальт на обочине чаще всего безопаснее, поскольку на нём легче погасить скорость в случае вылета. Однако обсуждения продолжаются: всех уже достали постоянные обсуждения границ трассы, инструкции от ФИА, споры… Видимо, в некоторых местах к нам всё-таки вернётся гравий и мы сможем говорить больше про сами гонки, чем про регламент.
Надеемся, теперь происходящее на гоночных трассах стало вам ещё понятнее, а значит, интереснее! Непростые и ставящие в тупик правила гонок мы вам разъяснили. А за понятным и простым в оформлении КАСКО, напомним, обращайтесь в Mafin.