Хельмут и Йохен
Хельмут родился в 1943 году в Граце и ходил в школу вместе со своим лучшим другом Йохеном — и вместе с ним впервые увидел гонки. «Это был 1961 год, «Нюрбургринг», — рассказывал много лет спустя доктор Марко. — Мы оба провалили экзамены и вместо того, чтобы пойти домой и рассказать родителям, поехали на гонки». Друзья приехали на трассу вечером, припарковались в лесу и спали в машине, а наутро проснулись от грохота машин Формулы-1. «Это моё! Это то, чем я хочу заниматься», — воскликнул Йохен. Ему тогда было 19 лет, Хельмуту — 18.
Молодые люди мгновенно влюбились в автоспорт и вскоре по звуку могли отличить один двигатель от другого. Оба мечтали быть такими же или даже круче, чем Джим Кларк, Джек Брэбэм и Стирлинг Мосс, однако для начала собственной карьеры не хватало уверенности. Первым гоняться начал Йохен, но особого результата это не приносило: с одной из гонок его вообще сняли за небезопасный пилотаж. В конце концов ему удалось заручиться финансовой поддержкой и прошлогодним «Купером» T67 — пришли первые небольшие победы. А в мае 1964-го Йохен неожиданно для всех выиграл «Лондон Трофи», опередив Грэма Хилла. Австриец превратился в восходящую звезду автоспорта.
«Увидев его победу в Англии, я подумал: „Если у него получилось, то и я смогу! Почему нет?“ — будет вспоминать потом Марко. — Я и все австрийские гонщики ему благодарны. Без него нам было бы сложнее попасть в этот спорт. Он проложил дорогу».
Где и когда была первая гонка Марко, сейчас установить невозможно, но сам он рассказывает, что гонялся на всём, до чего мог дотянуться. «Я и сам не всё помню из своей карьеры, — признаётся он. — Я выступал в любых гонках: кузова, прототипы, Формула-2. Помню, в 1967 году стартовал в Формуле-Vee и выиграл в Монако».
Йохен, лучший друг Хельмута. Май 1966 года
Фото: Ted West/Central Press/Getty Images
Йохен к этому моменту уже был звездой Формулы-1 — поворотным в его карьере стал сезон-1966, когда 24-летний австриец завоевал первые подиумы и занял третье место в чемпионате. Первой победы пришлось ждать до 1969-го, а в сезоне-1970 равных Йохену не было. Он выиграл Гран-при Монако, Нидерландов, Франции,
Великобритании и Германии и набрал 45 очков из 54 возможных (тогда в зачёт чемпионата шли шесть лучших результатов из 13 гонок) и стал практически недосягаем для остальных.
А 5 сентября в Монце он умер. Йохен выехал на серию кругов без антикрыльев, чтобы уменьшить сопротивление воздуха и достигать на прямых более высоких скоростей, но в итоге вылетел с трассы и погиб. В оставшихся гонках никто его так и не смог догнать — Йохен стал чемпионом мира посмертно.
«Когда мне сообщили, что Йохен погиб, я не мог поверить, ведь тогда он уже гонялся не так рискованно, как в начале, — говорит Марко. — На его похоронах мне предложили место в команде — так я узнал, что такое автоспорт».
Для Хельмута Марко Йохен был лучшим другом, а для остальных он был Йохеном Риндтом — одним из наиболее отчаянных гонщиков своего времени, тонко чувствовавшим машину и проходившим трассы в контринтуитивной манере. Люди попросту не могли поверить, что так можно ездить. Сейчас в честь Риндта назван один из поворотов «Ред Булл Ринга», а у его памятника в Граце и через 50 лет после гибели пилота собираются болельщики.
Новая надежда Австрии
Девять месяцев спустя Хельмут Марко вместе с голландцем Гейсом ван Леннепом выиграл «24 часа Ле-Мана». Их «Порше 917К» за сутки прошёл 397 кругов, а средняя скорость экипажа составила 222 км/ч — ранее никто не проезжал этот марафон с такой скоростью. На следующий год кольцо «Сартэ» модифицируют, конфигурация станет медленнее, а потому рекорд Марко и ван Леннепа продержится до 2010-го и появления прототипов LMP1.
Хельмут Марко и Гейс ван Леннеп на подиуме «24 часов Ле-Мана»-1971
Фото: Bernard Cahier/Getty Images
Параллельно с гонками на выносливость Марко выступал в Формуле-2, и в 1971-м, через полтора месяца после победы в Ле-Мане, впервые отправился на Гран-при Формулы-1 в качестве пилота. Дебюта, правда, не вышло: по каким-то причинам топливо кончилось уже на первом круге квалификации и к старту Марко не допустили. К тому моменту австриец общался с «Сертисом» и БРМ и получил контракт с последними на выступление в четырёх оставшихся гонках сезона. «В то время имя БРМ было грозным, у них большая история, — рассказывает Марко. — Луис Стэнли по-моему первым получил настоящий спонсорский контракт в Формуле-1». Тот спонсор, к слову, до сих пор присутствует в «Больших призах».
БРМ привозила на каждый этап по несколько машин. Какие-то были подготовлены лучше и доработаны с учётом новинок, а другие им уступали. В команде была внутренняя иерархия, и более современный автомобиль получали более быстрые пилоты, так что поначалу Марко довольствовался старыми шасси. Пока Йо Зифферт и Питер Гетин выигрывали гонки, Марко не добирался даже до очков, но постепенно ситуация стала меняться, и к 1972 году он стал одним из лидеров команды.
Старт Гран-при Франции-1972
Фото: Hulton Archive/Getty Images
На Гран-при Франции в Клермон-Ферране Марко наконец получил топовое шасси команды и сразу же выстрелил на шестое место в квалификации — лучший результат в карьере. В том сезоне БРМ стартовала так высоко лишь в Монако и Бельгии. На старте Марко прошёл Шектера и вырвался на пятое место, но на пятом круге уступил Эмерсону Фиттипальди и откатился обратно на шестое. Но Хельмут не отставал от бразильца и несколько кругов преследовал будущего чемпиона мира.
Пока на девятом круге из-под заднего колеса «Лотуса» Фиттипальди не вылетел камень — он прилетел прямо в шлем Марко и пробил визор. С тех пор Хельмут видит только одним глазом. «Я так хотел получить новое шасси — в нём я сидел на 15 см выше, чем должен был, с трудом шевелил ногами, но хотел именно его. Если бы я ехал на своей прежней машине, камень меня бы даже не задел, — вспоминает Марко. — Саму аварию я не помню, но мне рассказывали, что я сумел поднять руку и даже каким-то образом припарковал машину на обочине, прежде чем отрубиться». После травмы Марко в Формуле-1 изменили правила конструкции шлемов: визоры стали намного крепче и безопаснее.
Марко создаёт команду
Потеряв глаз, выступать на прежнем уровне Марко уже не мог, а перспектива быть джентльмен-драйвером его не прельщала. «Что-то в голове переключилось. Раньше я думал, что весь смысл жизни в гонках, но внезапно понял, что и после них есть жизнь», — сказал он и стал наставником для молодых австрийских гонщиков. И первым успешным проектом на этом поприще стал Герхард Бергер.
Под Бергера Марко создал собственную команду — RSM Marko — и привёл своего протеже к победам в Формуле-3, после чего тот отправился покорять Формулу-1. Следующим успехом австрийца стал Йорг Мюллер, который в 1994-м выиграл для RSM Marko немецкую Формулу-3, а в 1996-м — Формулу-3000. В будущем Мюллер построит карьеру в кузовных гонках и спортпрототипах и вместе с БМВ станет чемпионом Американской серии Ле-Ман.
С уходом Мюллера RSM Marko титул в Ф-3000 уступила. В 1997-м году Марко вообще был очень недоволен своими пилотами: один не следил за физической формой, второй просто был медленным, так что австриец прогнал обоих. Первый — Хуан-Пабло Монтойя — позже дважды выиграет «500 миль Индианаполиса» и станет суперзвездой по обе стороны океана, а второй — Крэйг Лаундс — вернётся в Австралию и станет чемпионом V8 Supercars.
Райкконен, Монтойя, Алонсо и Бернольди перед стартом сезона-2001
Фото: Clive Mason/Getty Images
Новой надеждой Марко стал Энрике Бернольди. Марко видел в бразильце огромный потенциал и даже уговорил Дитриха Матешица, владельца концерна по производству энергетических напитков, не только поддержать пилота, но и вложиться в создание целой программы по подготовке пилотов. Матешиц согласился с доводами Марко и так появилась молодёжная программа «Ред Булл».
«Ред Булл» к тому моменту был титульным спонсором «Заубера» в Формуле-1 — именно в ней в 2001 году должен был дебютировать Бернольди. Однако Заубер внезапно отказался брать бразильца и решил вместо него взять никому не известного финского паренька по имени Кими Райкконен, который к тому моменту не пилотировал ничего мощнее двухлитровой Формулы «Рено».
Этот шаг Заубера Марко не понравился. «Ред Булл» договорился с «Эрроузом» о переходе Бернольди, а с «Заубером» было решено расставаться. В «Ред Булл» даже решили идти дальше и задумались о создании собственной команды Формулы-1, ведь в австрийской программе уже было несколько талантливых гонщиков, включая 13-летнего Себастьяна Феттеля.
Штурм «Больших призов»
О создании собственной команды Формулы-1 «Ред Булл» объявил 14 ноября 2004 года. Австрийский концерн выкупил «Ягуар», однако на фоне неудач британской марки всё нужно было отстраивать заново. В качестве руководителя команды пригласили англичанина Кристиана Хорнера — Марко познакомился с ним в ещё в Формуле-3000 и видел как тот управляет делами «Ардена». Затем несколько месяцев шли переговоры с Эдрианом Ньюи — легендарный инженер, строивший чемпионские «Уильямсы» и «Макларены», расходился во взглядах с Роном Деннисом и решил принять новый вызов. К тому же в Милтон-Кинсе ему предлагали одну из ключевых ролей в команде, чего Деннис позволить себе не мог.
В 2006-м, на второй сезон выступлений, Дэвид Култхард принёс «Ред Булл» первый подиум в Формуле-1 — в Монако. В 2007-м третьим на «Нюрбургринге» финишировал Марк Уэббер, а в 2008-м в Монреале Култхард завоевал ещё одно третье место. В паддоке даже столь редкие подиумы «Ред Булл» были сюрпризом — мало кто воспринимал команду имени газировки всерьёз. Всё изменил 2009 год, когда в силу вступил новый технический регламент, а новый «Ред Булл» Ньюи одержал шесть побед и стал второй машиной чемпионата.
Марко, Феттель, Ньюи и Хорнер после победы на Гран-при Абу-Даби-2010
Фото: Red Bull Media House
В сезоне-2010 «Ред Булл» равных вообще не было — Алонсо на «Феррари» каким-то чудом оставался в борьбе, но в Абу-Даби уступил титул Феттелю. В конце концов Себ стал четырёхкратным чемпионом мира, а «Ред Булл» за несколько сезонов ворвался в число наиболее титулованных команд в истории чемпионата.
На протяжении нескольких лет «Ред Булл» доминировал в Формуле-1, в то время как «Макларену», «Феррари» и «Мерседесу» оставалось лишь надеяться навязать им борьбу. Тот период хорошо символизирует действующий рекорд Феттеля — девять побед подряд в конце сезона-2013. Ни до, ни после никому не удавалось так долго оставаться на вершине подиума.
Империя Марко
С тех пор прошло семь лет, и «Ред Булл» пока не удаётся вернуть титул. К молодёжной программе тоже есть некоторые вопросы — на данный момент она работает не с собственными воспитанниками, а с более взрослыми пилотами, которые и без «Ред Булл» добились некоторых успехов. Возможно, это не временный кризис и в ближайшие годы Матешицу придётся закрыть команду — миру и экономике пока не до гонок. Но даже если и так, Марко вместе с Матешицем выстроил уникальную программу подготовки пилотов, без которой Феттель, Риккардо и Ферстаппен не вышли бы на свой уровень в Формуле-1. Не факт, что без «Ред Булл» в «Большие призы» пробился бы Даниил Квят.
История Хельмута Марко это история становления австрийского автоспорта, ведь тогда, в 1961 году, в Формуле-1 не было ни одного гонщика из этой страны — первым три года спустя станет Йохен Риндт. Сейчас автоспорт представляет собой зрелищное высокотехнологичное шоу, но в 60-х и 70-х гонки были настоящей мясорубкой. Риндт — далеко не единственный близкий человек, которого Марко потерял на трассе. В 1974-м в Уоткинс-Глен погиб первый протеже Хельмута Марко — Хельмут Койнигг, которому было 25 лет. В 1980-м на этапах Формулы-2 разбились Ханс Георг Бюргер и Маркус Хоттингер. «Я отдаю себе отчёт в том, что мне сильно повезло отделаться только одним глазом», — говорит Марко.
Фото: Red Bull Media House
Те, кто видел Марко на трассе, говорят, что он был очень хорош. Говорят даже, что он был лучше Ники Лауды, который в некотором смысле пошёл по пути Марко — занял его место в БРМ, а позже перешёл в «Феррари», куда должен был прийти Хельмут. «Кстати, это я был с Ники, когда он впервые познакомился с Энцо Феррари. Это было впечатляюще. Заходишь в тёмную комнату, где-то в глубине сидит он — в очках ещё темнее. Так таинственно», — вспоминает со смехом Марко.
В августе 1961 года Марко ничего не знал об автоспорте, но сейчас в мире едва ли найдётся тот, кто лучше австрийца понимает, как устроены гонки. Он основывал команды и создавал чемпионов, он видел, как смерть забирает гонщиков, и сам не раз ходил по краю — ещё до Клермон-Феррана Марко чуть не погиб в Дайтоне, когда на скорости 300 км/ч в зоне бэнкинга лопнула шина. «Пока я ещё ехал в стену, в голове пронеслось, что с гонками надо было завязывать раньше, — рассказывает он. — Невероятно, что за какие-то мгновения перед глазами пролетает вся жизнь, даже девушек всех вспоминаешь».
В 1972-м Формула-1 чуть не убила Хельмута Марко, но он вернулся и всех победил.
Долгих вам лет, Доктор.