У России в Формуле-1 не такая длинная история. Считай, до 2010 года ничего и не было. Однако за это десятилетие уже есть что вспомнить. И, пожалуй, первый знаковый момент случился уже во второй гонке в карьере Виталия Петрова в Ф-1. После 18-го места в квалификации Гран-при Австралии гонщик «Рено» выдал невероятный старт на мокрой трассе и отыграл семь позиций.
Права на видео принадлежат Formula One World Championship Limited. Посмотреть видео можно в твиттер-аккаунте Формулы-1.
В годовщину этого события мы попросили Виталия рассказать и показать, как всё было. Ниже — рассказ российского гонщика программы «СМП Рейсинг».
*****
Для меня было несложно разобраться со сцеплением болида «Рено». Самое главное – при прогреве резины избежать излишнего проворота колес. Если допускаешь проворот более чем на 0,5-0,6 секунды, то появляется перегрев шин и ты не можешь хорошо стартовать. Мы с моим инженером Иньяки Руэдой, который сейчас работает главным стратегом «Феррари», быстро нашли общий язык: понимали друг друга с полуслова, что и как нужно сделать. По сути мне хватило зимних тестов. В частности, настраивали на тестах педаль газа: на рулевом колесе можно регулировать, какую мощность будет выдавать двигатель при разном ходе педали газа. Например, чтобы «максималка» была только на последних 20 % хода педали. Настраивали и сцепление.
В Мельбурне на первых метрах всё просто: с левой стороны траектория более маслянистая, потому что обычно все едут именно там. Поэтому в дождь все обычно едут по другим траекториям: там меньше масла и выше сцепление. У меня сразу было преимущество благодаря старту с правой стороны.
За первые метры дистанции ты уже успеваешь оценить происходящее вокруг и решить, как действовать. Когда машина тронулась с места и я включил вторую передачу, то было важно не нажимать сразу же полный газ, а постепенно. Мы даже слышим такой звук, словно что-то вибрирует: это задние колёса постепенно начинают цеплять трассу. Когда этот процесс «зацепа» закончился, я полностью нажал на газ и машина очень быстро проскользнула мимо «Торо Россо» и «Заубера».
Опасный момент? Кто не рискует, тот не пьёт шампанского. Конечно, если бы кто-то резко дёрнул рулём, то я на большой скорости уже вряд ли что-то сделал бы. На принятие решения на старте всегда есть только доля секунды. Я понимал, что в принципе успеваю. Тем более когда пилоты разгоняются, то обычно до третьей-четвёртой передачи ещё не начинают перестраиваться. Риск присутствует при любом старте, любом обгоне, ведь ты не знаешь, как себя поведёт соперник. Здесь я принял правильное решение и как раз начал сильнее газовать, чтобы немножко «растолкать» соперников.
Дальше я занял левую сторону трассы. В Мельбурне, как и в Будапеште и на многих других трассах, на старте полезно лезть снаружи первого поворота, потому что большинство создаёт «паровозик» на внутренней траектории и блокирует друг друга. С другой стороны, ехать снаружи рискованно: в Австралии бывает, что в едущую снаружи машину кто-нибудь «прилетает». Но в дождь всё-таки все едут аккуратнее и медленнее. Однако мы видим, как спереди развернули Алонсо.
Фото: Mark Thompson/Getty Images
Мне этот разворот «Феррари» помешал остаться впереди «Форс Индия». Но я в любом случае оказывался на выходе на более скользкой части трассы и не мог так же быстро разогнаться. Он раньше нажал на газ — шансов почти не было.
После первого поворота я уже понял, что отыграл много позиций — дальше главным было не рисковать. Я решил создать побольше водяной «пыли» сзади, чтобы меня не обогнали. Потом занял внутреннюю траекторию, потому что на торможении она чище. Можно позже затормозить и отыграть время.
На самом деле мой инженер Марк Слейд вышел на связь позже, чем это показано на видео — по-моему, уже когда выехал сейфти-кар. Конечно, во втором повороте такое общение невозможно: инженер может сбить. Слейд похвалил меня, что отыграно много позиций, подбодрил. И потом просто напомнил, что за сейфти-каром нужно постоянно делать разгоны и торможения, чтобы поддерживать температуру.
Сколько я отыграл мест, узнал в начале второго круга, когда на пит-уолл вывесили табличку. Много об этом не думал: гонка только началась, могло произойти всё что угодно. Обидно, что в итоге дело закончилось сходом. Виновата новая система тормозов: при ней задние колёса начинали тормозить чуть раньше передних, а это очень плохо.
Была установлена ручка, с помощью которой можно было быстро менять тормозной баланс со стандартного соотношения 60:40. Однако машина вела себя более нестабильно: то зад блокируется, то перед. Когда шины прогреты, то, возможно, система позволяла выиграть долю секунды, да и то не факт. Но когда колёса ещё холодные или идёт дождь, она вредила. Впрочем, мне эта система не нравилась и на сухой трассе.
И на тренировках, и в гонке я чувствовал, что система создаёт дисбаланс; ты не знаешь, чего ожидать. Недаром после меня её никто не применял. Перед моим вылетом сработала блокировка задних колёс – машину просто развернуло на 180 градусов, и я остался в гравии.
Фото: Ryan Pierse/Getty Images
Инженеры действительно увидели по телеметрии, что меня развернуло, потому что первыми сработали задние колёса. Поэтому ко мне насчёт вылета претензий не было. Прессе про это команда, конечно, не рассказала — зачем саму себя обвинять? Таких много было историй…
Не помню, что было после гонки, обсуждали ли мой старт. Я просто был расстроен из-за схода. Когда принесли телеметрию, я старался как можно быстрее всё разобрать с инженерами, чтобы доказать, что эту систему нельзя использовать дальше. Самое обидное, что я не смог раньше убедить Слейда и Булье в своей правоте: они меня как новичка немного «принижали», считали, что нужно их слушаться. А я виню себя за то, что не ударил кулаком по столу и не заявил, что должно быть по-моему. После Австралии я сказал: «Как хотите, но систему убирайте».
Марк, наверное, не до конца меня понял. С Райкконеном он сработался, но я по поведению машины чувствовал, что Слейд недопонимает меня, мои ощущения. Он работал, немножко задрав нос, считал, что сам знает идеальные настройки. А мне в дебютный сезон наоборот нужно было, чтобы инженер работал со мной более детально.
Что ж, такой опыт тоже нужен. В подобной ситуации необходим хороший тренер или менеджер, который проходил через такую школу и может рассказать о подобных нюансах. Тому же Роберту Шварцману, пилоту нашей программы SMP Racing, я рассказывал, как отстоять свои интересы и что делать. Нужно стоять на своём, стучать кулаком по столу. Но я пришёл к этому только на практике, а не благодаря чьему-то совету.
