Руководитель гоночной команды B-TUNING Андрей Севастьянов — одна из самых медийных персон в российском автоспорте. В отличие от многих коллег, охотно даёт интервью, делится опытом, комментирует все свежие новости. Именно с ним мы решили подвести итоги сезона в СМП РСКГ, но отнюдь этим не ограничиться. Разговор — про весь российский автоспорт в целом.
«Говорили, что моя машина – «самовозка»
— Сезон-2019 закончился громким скандалом в классе «Юниор», где обнаружилось, что ставший чемпионом Рустам Фатхутдинов выступал с несоответствующим регламенту двигателем. В соцсетях было много споров, взаимных обвинений. Ваша оценка ситуации?
— Мне хватило цинизма с первого этапа наблюдать за пломбой на его моторе. Я понимаю, что чудес не бывает. Напарник Рустама, Никита Дубинин, первые два этапа ехал при нашем техническом сопровождении, пока после нижегородского этапа не покинул команду B-TUNING. Мне хватает знаний, чтобы чётко сказать, что автомобили этих участников ехали не без технической помощи внутри, скажем так. Это не только мастерство пилота. Мы видели, что максимальная скорость была выше, хотя у всех юниоров одинаковые автомобили, серийный двигатель. Если какая-то машина вдруг показывает хорошие результаты, значит, есть какая-то дополнительная сила, что-то ей помогает.
— Талант!
— Талантом скорость на прямой сильно не повысишь. Соответственно, есть энергия, которая позволяет развивать эту скорость. Я предполагал, что в машине есть какие-то отличия.
Часто бывает так, что люди хотят выиграть любой ценой, забывая, что они не себя сделали известными-популярными, а убили возможность для того, кто был в протоколе четвёртым. Нет его фамилии, нет упоминаний в прессе и интервью, нет веры родителей, что надо продолжать вкладывать средства в своего ребенка. А ведь многие юниоры уже по возрасту не смогут выступить в этом классе ещё раз. Нужно с младых ногтей пресекать любые попытки технических махинаций и отстранять от соревнований на год, чтобы у других даже мысли не было попытаться что-то изменить в автомобиле, если это четко запрещено правилами.
И очень плохо, что итоговое решение принималось очень долго. Этап в Сочи прошел в начале сентября, а все результаты пилота аннулировали в конце ноября! У здравомыслящих людей сразу не возникало сомнений: должны были пересмотреть результаты всех гонок сезона, ведь двигатель был опломбирован весь сезон. Рубить надо сразу! Мы чего ждали? Сейчас конец года, спортсменам нужно выпускать релизы по итогам сезона, а спонсорам — принимать решения по бюджетам, кого и как поддерживать. А участники не могут написать, какие они по результатам этого сезона. Такие длинные сроки — это просто преступление.
Фото: sport.b-tuning.ru
— Объясните не слишком разбирающимся в правилах. Мотор не могли проверить раньше?
— Могли. Для подачи официального протеста, согласно правилам, нужно произвести оплату в РАФ. Тогда мотор вскроют представители команды участника, а технические делегаты федерации проверят его соответствие заявленным данным.
— И почему никто не подал такой протест?
— Нам хватает здорового цинизма, чтобы «снять» все этапы сразу. И при этом мы ничего не оплачивали. Я предполагал, что в конце сезона будет контроль и всё встанет на свои места.
— В таком случае на что рассчитывали нарушители?
— Это у них нужно спросить. Я допускаю, что сам пилот мог и не знать. Команда AG Team оказала «медвежью услугу»: помогала, как могла, и перестаралась. К самому спортсмену у меня пока вопросов нет – если он не придёт ко мне и не скажет, что был в курсе. Всё-таки юниоры не настолько технически грамотные, чтобы самим принимать подобные решения.
— Скандал – это всегда плохо, зато РСКГ хотя бы получила больше обсуждений в соцсетях, привлекла к себе внимание…
— Нет, ничего хорошего здесь нет. Ни одному спонсору не захочется идти туда, где происходят какие-то скандалы, кухонные разборки. Соревнования должны проходить без «душка». В технических видах спорта случаются и другие ситуации – как это было не так давно в ралли-кроссе. Там одна команда всячески помогала своему пилоту, просто выбивая другого претендента на победу на титул. Были разборы по этому поводу, ставили вопрос о лишении лицензии до конца года. Но ведь у виновных пилотов и не планировалось больше стартов до конца года! Вы на сезон их лишайте лицензии, чтобы пилоты понимал, что отвечают своей работой, отношениями со спонсорами и партнёрами, своей репутацией. А лишить лицензии на полтора месяца – это как пальчиком погрозить. Вроде бы наказание есть, но эффекта от него никакого.
— Недовольство конкурентами в российском автоспорте – ведь обычное дело?
— В мою сторону в своё время тоже были высказывания, что машина – «самовозка», что у меня супермотор, что где-то нахимичили… Такое неприятно слышать – особенно от тех, кому сам показываешь технику, помогаешь в развитии команды как словом, так и делом. В моей ситуации всё закончилось, когда на «Смоленском кольце» пошёл дождь – и я ещё сильнее уехал от конкурентов. Через год это повторилось в квалификации на «Нижегородском кольце». Здесь-то уже все понимали, что под дождём мощность ни на что не влияет, а побеждает тот, кто лучше подготовился и лучше настроился психологически. После этого спортсмены просто подошли ко мне и извинились за то, что накануне сгоряча что-то сказали, не подумав. Это ещё раз подтверждает, что у нас серьёзные соперники, многие из них могут признать свои ошибки.
«Не удивляйтесь, если на «Игоре» многие поедут не по трассе»
— В чемпионате серьёзно поменяли регламент. Вы им довольны?
— Все прекрасно понимают, что нужно стремиться к снижению затрат участников – тогда команд станет больше. Это можно сделать и теми методами, которые мы сейчас видим: ограничить количество используемых шин в классах, где борьба идет за звание чемпиона, и ограничить число тренировок. Идёт поворот в сторону допуска в РСКГ большого числа любителей с небольшим бюджетом. Для них это серьёзное снижение затрат и призрачная возможность выступать на равных с другими участниками. Объясню, почему призрачная. Как только мы прочитали про изменения в правилах, то уже через два дня оказались на гоночной трассе, чтобы начать подготовку к 2020 году. У нас уже прошло несколько тренировочных дней на разных трассах. А это серьёзный задел к предстоящему сезону. А те, кто приедут тренироваться в режиме максимальной экономии бюджета, попросту не будут иметь достаточного опыта и знания особенностей трассы.
В итоге подготовка многих спортсменов перед выходом на старт будет несколько ниже, чем могла бы быть при большом количестве тестов. Очень не хочется, чтобы гонки проходили с регулярными жёлтыми флагами – уверен, никому из зрителей это не нужно. Это уныние. Мы месяцами подбирали оптимальную развесовку автомобиля, месяцами работаем, чтобы получить максимальный эффект от гоночных шин, высчитываем литры топлива. А в итоге можем проехать полгонки под жёлтыми флагами. Приедем с лишним весом, а самое главное, что не будет красивых обгонов и борьбы. А смотреть половину трансляции по «Матч ТВ» на сейфти-кар — это извращение.
Да, сегодня подготовка маршалов находится на очень высоком уровне, но нам хочется видеть борьбу всю дистанцию. Тем более это важно для юниоров, где дистанция гоночных заездов ещё короче. На некоторых трассах у них за всю гонку всего две-три попытки совершить обгонный манёвр! Без вылетов и ошибок они «ручейком» едут от старта до финиша. Мы хотим поднять вопрос об увеличении дистанции их гонок, хотя бы на два круга. Пять минут в день картину не изменят, а для них это ещё один важный шанс побороться за позицию.
Ещё один момент. Большинство команд формирует бюджет в том числе и из работы с пилотами: предоставление автомобилей в аренду, техническое сопровождение на соревнованиях. Если снижается количество тренировочных дней перед этапом, это обязательно ударит по бюджетам команд. Два-три дополнительных дня автомобили не используются, услуги сервиса гонщикам не предоставляются — бюджет команды по этой статье дохода сократится процентов на сорок. А зарплату сотрудникам все равно надо платить 12 месяцев в год. Как и оплачивать аренду технических помещений для базы команды.
— В целом, выходит, что РСКГ делает примерно то же самое, что и Формула-1? В плане экономии шин, урезания тестов, попытки сократить бюджеты команд.
— Повторюсь: с одной стороны, это даст возможность прийти большему числу участников, но те, кто хотят тренироваться, потратят ещё больше денег, чем прежде. Так что одни ничего не заметят (но они обычно не борются за призовые места, это такие автоспортивные туристы), а другие начнут тратить больше.
Но есть нюанс: согласно новым правилам, каждый участник должен выбрать на сезон только две трассы, на которых он может проводить тренировки. С одной стороны, мы пытаемся всех уравнять, а с другой – новые гонщики, которые могли бы всему научиться за год-два, будут это делать гораздо больше.
Вот на «Игоре» в 2020-м все окажутся в равной ситуации, поедут «с листа» – будут впопыхах за два дня придумывать настройки автомобиля. Но только не удивляйтесь, если многие участники поедут не по трассе! Особенно если тренировки пройдут на мокрой трассе, а потом станет сухо. Это приведёт не к спортивной борьбе, а к тому, что из этой ситуации первым выскочит более ловкий.
Фото: sport.b-tuning.ru
— Зритель скажет: отлично, будет много ошибок, вылетов, а фавориты могут не подстроиться под трассу.
— Если бы ещё зритель платил за ремонт автомобиля и внеурочную работу механиков, то пилоты чувствовали бы себя на трассе ещё более вольготно, контактов стало бы ещё больше – никто бы не считал двери и зеркала. Но так как пока эти затраты на 95 % ложатся на самого спортсмена, то ему остаётся либо найти спонсоров, либо обойтись без аварий. В итоге пилоты едут менее азартно, держа в голове стоимость ремонта.
Если гонщик понесёт большие затраты по кузовному ремонту и особо не наберёт очков после трёх-четырёх этапов, то он призадумается: а доезжать ли сезон до конца? А наша общая задача в РСКГ в том, чтобы не было большой разницы по числу участников между первым и последним этапами.
«На сезон — от миллиона до двух с половиной»
— В 2019 году и в классе юниоров участников было не так много. Почему?
— Скажем прямо: РАФ могла бы более активно освещать тот факт, что у нас есть автомобильный спорт и в нём есть возможность для выступлений молодых спортсменов. Часто бывает, что к нам обращаются: «Хотим попасть в автоспорт». А потом – ой, нам уже больше 17 лет. То есть людям не попадалась в достаточном объёме информация, что в 13-летнем возрасте пора начинать заниматься на «кузове», а с 14 лет – уже участвовать в соревнованиях на настоящих гоночных трассах. Надо проводить круглые столы, информируя родителей молодых участников. Важно это проводить не только в Москве, а во всех городах, есть гоночные трассы. Проводить семинары, вебинары.
Здесь мы понимаем, что некоторые спортивные чиновники попросту против того, чтобы этот класс развивался. Несколько раз ситуация была абсурдной. Например, на трассе Kazan Ring на официальную тренировку не выпустили спортсменов из-за отсутствия страховки по определенной форме. При том, что за час до этого на свободных тренировках можно было ездить по этой же трассе на этой же машине. Но это же «Юниоры»! У них всё кипит в голове, когда им официальные лица говорят, что они чему-то там не соответствуют и их на тренировку не пускают. В педагогическом плане такие действия являются вредительством. Детей можно деморализовать значительно быстрее, чем опытных и взрослых спортсменов.
— Сколько нужно денег для выступления в юниорском классе? К чему быть готовым родителям?
— Нужно разложить бюджет на несколько составляющих: стартовые взносы, покупка шин, тренировочные сессии, доставка техники на соревнования, траты на расходные материалы вроде топлива и тормозных колодок, небольшие затраты на аренду автомобиля, оплата труда технического персонала. Всего это от миллиона до двух с половиной миллионов рублей за сезон – в зависимости от количества тренировок. Тренировки могут взять на себя серьёзную часть бюджета, но не забывайте, что за один день тренировок спортсмен получит в три раза больше практики, чем во время самого этапа.
С 2020 года тренироваться на трассе, принимающей этап РСКГ, можно не позднее, чем за месяц до гонки. Я считаю, что в классе «Юниор» это правило применяться не должно. Лучше потратить время на езду, чем на кузовной ремонт! Мы хотим увидеть подготовленных спортсменов, но сами запрещаем им готовиться! Это как певцу перед конкурсом на месяц запретить петь. Ему же надо распеться! Тем более речь идёт о детях. У нас же получается, что теперь нужно заранее съездить на трассу, увеличив бюджет, ведь придётся два раза перевозить туда-сюда технику. Думаю, по этому поводу у нас будут уточнения. Часто бывает, что первичный документ еще корректируется и логика победит. Кроме того, во главе РСКГ стоит опытный пилот Олег Петриков, мы многие вопросы обсуждаем со спортсменами на протяжении этих лет и всегда находим компромисс.
— Вы отлично знаете Ирину Сидоркову. Как относитесь к её предстоящему дебюту в W Series?
— Наверное, я скажу не совсем то, что хотели бы многие услышать. Я наблюдал, как в этом году проводились гонки Формулы-4. Какой-то абсолютный сумбур на этапе в Чечне, абсолютный сумбур в Мячково, когда грузовики с гоночной техникой приехали в последний момент. И я наблюдал, как пилоты Ф-4 так и не увидели свою технику в Сочи.
Тем, кто проводит чемпионат, нужно сделать определённые организационные выводы, чтобы эффективность трат была выше, чтобы тренировочный процесс был более регулярным – это я уже как тренер говорю. От гонки к гонке – это бесполезно. При тех инвестициях и той технике, которая используется, надо получать больший эффект. Практики у спортсменов должно быть значительно больше.
Так вот, Ире Сидорковой такой практики в 2019 году сильно не хватало. Если в сезоне-2020 она будет ездить от гонки к гонке, ей будет непросто. Нужно ездить больше. Мы поддерживаем отношения с её семьей и не первый год обсуждаем вопросы – что хотелось бы добавить, улучшить для достижения высокого результата. Все мы рады, что в 2019 году она получила возможность участвовать в проекте «СМП Рейсинг», и она использует свой шанс, старается. Но хочется, чтобы у неё было больше часов на трассе. Тогда и результат будет лучше.
«Люди смотрят на «Поло» и говорят – это что, каршеринг?»
— Как относитесь к появлению в РСКГ новых классов?
— Это нормально. Бизнес-пилоты, которые два-три года приезжают на двадцатой строчке, утомляются нести существенные затраты и уходят в другие виды спорта. Они всё-таки хотят оказаться в группе, где идёт борьба, и понять свой уровень.
Особенность российского менталитета – если ты пришёл на соревнования, то нужно залезть в самый дорогой класс: «Один раз живём, нужно брать самое крутое. Я в бизнесе преуспел – и здесь смогу». Люди исподлобья смотрят, что мы выступаем на «Фольксваген Поло». Они говорят: «Это что, каршеринг, что ли? У меня горничная на более дорогой машине ездит. Если я друзьям покажу, что на такой машине выступаю, спросят, нет ли у меня каких-то проблем?!». Вот для таких «нормальных пацанов» появится класс GT4, где поедут «Порше», «Мерседесы», «БМВ» — и это прекрасно. Когда эти люди добьются успеха в спорте, то привлекут своих друзей в вип-ложи, о соревнованиях узнает большее количество людей, появится больше болельщиков.
Новый класс – это отлично. Должны быть все цвета радуги: молодёжь, бюджетная категория, технически совершенные классы, спортпрототипы, класс для джентльмен-драйверов, класс где доживают свою жизнь мощные, но морально устаревшие машины.
— Кстати, о прототипах. Не слишком пёстрой получится эта категория, ведь там окажется абсолютно разная техника?
— Когда на старт выйдут 30 машин, для зрителей это будет красиво. А такое вполне будет, тем более что эта техника может ехать не только на семи этапах РСКГ, но и, например, в Russian Endurance Championship. Зимой можно свозить эту технику в Дубай, на «Яс Марину», летом – например, в Англию или страны Прибалтики. То есть эффективность использования такого автомобиля будет очень высокой, а значит, содержание окажется более доступным, и команда будет иметь регулярную загрузку, а значит и уровень профессионализма у нее будет выше.
— Такое количество классов вообще сможет нормально вписаться в расписание уик-энда РСКГ?
— Все поместятся. Просто не надо устраивать 20-минутную процедуру на стартовой решётке. Достаточно десяти и только перед некоторыми классами — зрители не должны закисать на трибуне, засыпать на солнце. Следующий по очереди класс будет заранее собираться в накопителе перед пит-лейном и быстренько отправляться на прогревочный круг. Всё по чётче, побыстрее – и световой день вполне выдержит восемь классов. Людям нужны соревнования. Хотите фестиваль – идите в паддок, фотографируйтесь, общайтесь.
Фото: sport.b-tuning.ru
— Так что всё-таки делать РСКГ, чтобы поднять популярность?
— Продолжать работу со зрителями. Анонсы, новости, пригласительные билеты, какие-то конкурсы, зоны для семейного отдыха… Папа хочет посмотреть гонки, мама — чтобы у ребёнка был аквагрим. А кто-то хочет послушать концерт. Все средства хороши. Здорово, что появилась билетная программа: это повышает ценность мероприятия. Если вход бесплатный, то человек может в последний момент передумать, трибуны окажутся неполными – а это бумерангом бьёт по командам, потому что потенциальные спонсоры скажут: «Да у вас там пустые трибуны, зачем нам такое мероприятие?»
Ещё РСКГ нужно активнее работать над мерчендайзингом. Я надеюсь, что представители промоутера нас услышат и скоро появится онлайн-магазин, где болельщики смогут купить себе сувениры, подарки. 50 разрозненных команд не сделают 50 магазинов с качественной витриной, оплатой и доставкой. Это должна быть единая точка, потому что вполне нормально, если папа будет болеть за одну команду, мама – за другую, а дети – за юниоров. И хорошо бы, чтобы они все могли купить подарки в одном месте.
— Как вообще в РСКГ привлечь спонсоров?
— Это всегда сложно. Спортсмен хочет гонять и не хочет вникать в то, чем живут потенциальные рекламодатели. Спонсору без разницы, какие тормоза у вашей машины и на каком бензине она едет. Его даже мало интересует ваше третье место. У нас этих кубков – сотни, они уже в мастерской в коробках лежат. Ими мало кто интересуется. После финиша — фото на память, а дальше на хранение, для «долгой» памяти.
Большинство спортсменов РСКГ не предоставляет о себе нужную информацию, но надеется, что сейчас придёт жирный спонсор, даст денег и не попросит с них отчёта. Так не бывает. Значит, должны появляться агенты или агентства, которые будут правильно представлять спортсмена партнёрам. Потому что пилот может рассказать, что у него красивая машина, а спонсор хочет узнать, какой средний возраст зрителей, можно ли сделать ставки, можно ли прийти на этап всей семьёй, какое количество показов по телевидению и так далее.
Нужно избегать базовых ошибок. Например, рассказывать про обширную географию этапов компании, у которой всего три филиала. Когда спортсмены делают 5-10 неудачных проб и констатируют, что все равно денег никто не даст, это говорит лишь о том, что они не изучили своего потенциального партнёра и не направили ему правильное адресное предложение. Не рассказали, что спортсмен может принять участие в каком-то массовом мероприятии, корпоративном тим-билдинге, в новой рекламной кампании. Не проверили, можно ли связать успехи в спорте с качеством продукции компании. Пока правильный подход, с грамотными презентациями, у очень малого количества команд. Так что многие спортсмены просто не готовы к появлению спонсора – нет ни презентации, ни страниц в социальных сетях, ни договоров, ни юридических лиц с расчетными счетами и опыта работы с заказчиками.
— Но ведь не будут же они вечно тянуть лямку сами без спонсоров?
— Правильно. Они уходят, но появляются новые спортсмены, которые точно так же, не уделяют должного внимания работе со спонсорами и СМИ. Каждый мечтает о партнёрах и спонсорах. Но большинство спортсменов не сделало ничего, чтобы о них узнали.
«Дрифт – не гонки»
— Представители многих видов спорта говорят – мол, все равно в России любят только футбол, хоккей, фигурку, а мы никому не нужны и никто к нам никогда не придёт.
— Кто знал о дрифте 10 лет назад? Но сейчас у топовых участников огромное число подписчиков в соцсетях, они узнаваемы. Хотя эта дисциплина – больше шоу.
— Некоторые так и говорят: дрифт – не гонки.
— Дрифт – не гонки. Это можно сказать с уверенностью. Они ни в коем случае не могут обидеться на эти слова. Это шоу с участием подготовленных спортсменов и автомобилей. Требуется высочайшее мастерство управления. Но давайте так: в плавании первым становится тот, кто быстрее всех касается бортика, а не тот, кто красиво плыл. А здесь всё-таки присутствуют люди, которые могут поднять «дощечку с оценкой».
К слову, дрифт – та дисциплина, где ты можешь быть очень медийным, узнаваемым, но не выиграть чемпионат. Этот никак тебе не навредит: ты все равно получишь свою аудиторию, потому что много зрителей, яркие автомобили, классные эмоции… Нас тоже туда зазывают, но я остаюсь спортсменом, выступающим в дисциплинах с четким определением результата. Где твою победу в квалификации фиксирует секундомер, а в гонке — позиция на финише. Технически мы готовы поддерживать спортсменов, но внутренне мне тяжело, когда я думаю, сколько колёс нужно изуродовать, чтобы с дымом красиво проехать перед публикой, которая даже не разбирается в том, как сложно подготовить гоночную технику и сколько труда и опыта требуется для короткого и яркого выступления.
— Но если надо, вы готовы?
— Если ко мне придёт спонсор и скажет, что готов поддержать команду, но мои спортсмены должны выступать не только в кольце, ралли и в трековых гонках, но и в дрифте, то с завтрашнего дня мы бы объявили о конкурсном отборе гонщиков. Я проведу тестирование и по своим критериям определю, кому стали бы помогать, и заявились уже на следующее соревнование по дрифту.
Фото: sport.b-tuning.ru
— В РСКГ есть ревность к дрифту? Что молодая серия взяла и опередила туринг по популярности?
— Думаю, что ревности нет. Для РСКГ дрифт – это хороший маркер, что нужно работать ярче. Что спортсмен должен вести соцсети, работать с аудиторией. А иначе продолжит платить только из своего кармана за своё хобби. И мы всё чаще будем слышать: «Давайте ограничим тесты и число колёс». В то время как кто-то готов тренироваться больше и становиться еще сильнее. В конечном счёте именно такие парни и становятся самыми быстрыми.
— Чудес в чемпионате не бывает? Чтобы бедный гонщик без тестов взял и всех порвал чисто за счёт природного таланта?
— Если бедный пилот еле-еле наскрёб денег на сезон, то лучше ему не ехать. Не будем строить иллюзий: пусть он лучше занимается подготовкой, работает с соцсетями и участвует в городских праздниках и событиях. Если у человека нет бюджета, то вряд ли он едет в «Туринге», а в телетрансляциях 80 % внимания всё-таки уделяется именно ему. Если пилот хочет поехать в одном из младших классов, то лучше выступить в любительских соревнованиях и набраться опыта – тогда у него будет больше шансов показать хороший результат. Он может проводить мастер-классы, вести курсы, может стать наставником какого-то «коммерческого» пилота. Возможно, этот второй пилот, в дальнейшем разделит его затраты на участие в официальном чемпионате. Так часто бывает не только в нашей стране. Всем же нужен мощный, хорошо подготовленный напарник, на которого можно ориентироваться и который готов сразу дать результат.
Вообще меня иногда просто поражают заблуждения по части возможностей в автоспорте. Мне на почту постоянно сыпятся письма, в начале которых следующее: «Здравствуйте, я Вася из Тулы. Все говорят, что я лучший по езде боком. Когда можно приехать к вам на тесты? Первое время я готов выступать за небольшую зарплату». То есть существует заблуждение, что дальше у него будет большая зарплата, хотя ему в самом начале чётко должны сказать: «Дружище, ты можешь попасть в спорт, только если сам всё оплатишь – и машину, и бензин, и стартовые взносы, и своё проживание, и обед на трассе».
Я общаюсь со многими менеджерами из других спортивных дисциплин. Когда они слышат, как реально обстоят дела в автоспорте, то говорят: «Если бы футболисту каждый раз перед выходом на поле нужно было бы в раздевалке купить билет и заплатить за использование газона сначала для тренировки, а потом для основной игры, футбол не был бы таким популярным и в него никто бы не играл». А в автоспорте — не оплатил, не стартуешь.
Что у нас делает гонщик? Сначала оплачивает федерации регистрационный взнос – ведь спортсмена надо как-то учитывать. Потом надо платить стартовый взнос за участие в чемпионате. Потом надо купить шины и топливо у официального поставщика. Кстати, здесь есть перекос: мы не знаем, зачем такое дорогое топливо для детей, у которых в машинах стоят серийные моторы. Там это топливо не показывает свою эффективность! Мы задаём вопросы на сей счёт. Пока над этим вопросом думают, но, вероятно, ситуация изменится в лучшую сторону.
«Убеждён, что Гран-при России переедет на «Игору»
— Почему российским гонщикам не удаётся хорошо выступать в европейском и мировом туринге?
— Я убеждён, что можно развить достаточное количество спортсменов до такого уровня. Просто нет партнёров, которые хотели бы видеть себя в этих соревнованиях и поддерживать спортсмена. Нельзя прийти и за один год кого-то удивить. Надо изучить трассы, провести тесты, подготовить сервисную бригаду…
Вот почему наши спортсмены хорошо показывают себя на ралли? Потому что у всех одинаковые условия: проехали по одному разу и выступили. Посмотрите на того же Алексея Лукьянюка. Он талантлив, многие годы выступает в паре с Алексеем Арнаутовым. В его случае конкуренты видят трассу только перед стартом, как и он сам. Кольцевые гонки более требовательны к подготовке. Нужно проехать трассу ещё 50 раз, чтобы убрать все огрехи и максимально точно настроить автомобиль и пилота. Я люблю приводить пример, что кольцевые гонки – это большой оркестр, где даже одной скрипке нельзя сфальшивить. Убеждён, что при системном подходе российские спортсмены уверенно могут показывать высокие результаты на кольцевых трассах во всём мире. Но нужна команда, которая на постоянной основе будет там выступать.
Фото: sport.b-tuning.ru
— Некоторые считают, что этап Формулы-1 вредит национальному автоспорту, потому что забирает себе все деньги. Согласны?
— Я не видел бюджетных денег ни до Формулы-1, ни после, так что на нас это никак не отразилось. Мне государство или город за 21 год работы директором спортивно-технического клуба, зарегистрированного в Москве, не заплатило ни копейки.
В России уже две трассы имеют, а третья совсем скоро получит лицензию на право принимать Формулу-1. С приходом Ф-1 у нас больше людей узнало, что существует автоспорт. Видит, что первое лицо государства вручает приз победителю. Многие компании отправляют своих сотрудников посмотреть на яркое шоу. Так что я вижу больше плюсов, чем минусов.
— Как думаете, Гран-при России переедет на «Игору»?
— Убеждён, что да. Иначе не стремились бы получить такую лицензию.
— Но ведь это ФИА подвела их к мысли получить лицензию более высокого класса.
— Послушайте, ну что может ФИА сказать автодрому, построенному на частные средства? К тому же по логистике командам будет удобнее приезжать из Европы.
Появление автодрома в Санкт-Петербурге обосновано и актуально. Северной столице в любом случае нужен хороший большой автодром: у нас многие спортсмены живут там или, например, в Петрозаводске. И когда мы едем в Сочи или Грозный, то для них поездка на этап соревнований – это ещё плюс один день туда и один день обратно относительно нашего маршрута.
— Если говорить именно про этап Ф-1, то как тогда быть с «Сочи Автодромом»?
— Знаю, что в Сочи работает прекрасный коллектив. Если гонку Ф-1 перенесут из Сочи, то автодрому как инфраструктурному объекту будет гораздо тяжелее, это моё мнение как хозяйственника. Если трасса через несколько лет потеряет гонку Ф-1, её загрузка окажется критично ниже и содержание автодрома станет дороже.
— Вы же читали слухи, что сочинскую трассу хотят обрезать?
— Это конец. Вспоминается анекдот про свинью, когда у хозяина спрашивают, почему она по огороду хромая бегает: «Что, ради холодца всё животное убивать?»
Полумер не бывает. Если трассу сделают короче, то она в лучшем случае будет для каких-то любительских гоночек, дрифта, но не для серьёзных, приличных соревнований – где нужна высокая скорость и стабильное прохождение круга. Коротких трасс у нас достаточно.