Вы, вероятно, слышали об организационных перестановках, связанных с Гран-при России. Российский этап Формулы-1 получил нового оператора — АНО «Росгонки», который будет проводить Гран-при и управлять «Сочи Автодромом». Генеральным директором «Росгонок» стал Алексей Титов, о котором известно было не так много. Пожалуй, главный факт — Алексей является сыном бывшего первого зампреда ВТБ Василия Титова, притом что Банк ВТБ — титульный спонсор Гран-при России. Признаемся, всё толкало к выводу: мол, главный инвестор этапа просто поставил приглядывать своего человека. Однако не всё так просто: Алексей – действующий чемпион России по ралли-рейдам, входит в комитет РАФ по кольцевым гонкам, а в 2018 году принял участие в ралли-марафоне «Африка Рейс». В общем, если кто-то назовёт Титова человеком, далёким от гонок, то будет не прав.
Мы решили получше познакомиться с новым руководителем Гран-при России (не беспокойтесь, Сергей Воробьёв тоже остаётся в команде), расспросив Титова о его гоночном опыте. А вот вопросов по Формуле-1 Алексей попросил не задавать – мол, уже совсем скоро «Росгонки» обязательно всё расскажут про российский этап – 2018.
«На «Африке Рейс» очень хотелось в Волгоград»
— Алексей, как вы пришли в автоспорт?
— Абсолютно стандартная история: я с детства любил машинки и всё, что с этим связано. Родители решили отдать в школу картинга, и с тех пор всё понеслось. Покатался на картинге в детстве, потом просто стал физически больше, чем все свои сверстники.
Когда на «Африке Рейс» мы ехали по Мавритании, я вспоминал Волгоград и очень хотел туда, где ты просто объезжаешь какие-то кусты и холмики!
После картинга я попал в руки раллистов. Николай Георгиевич Островский, Сергей Нарышкин – люди, которые вложили больше всего сил в моё раллийное воспитание. Мы занимались с моих 14 до 18-19 лет. Сначала я управлял «восьмёркой», потом потихоньку перешли в группу N на «Субару». Ездили в Тушино, когда там была полноценная спортивная база. Потом я учился в Англии, а в Москву прилетал на каникулы. Прилетая, созванивался с Островским, мы с ним встречались, катались в Тушино зимой и летом.
Когда наступило моё второе лето практики (первую практику, так как у меня экономическое образование, я просидел в «Дойч Банке» интерном и понял, что это совсем не моё), я стал искать варианты, где её пройти. Сказал Островскому: «Николай Георгиевич, мне не надо платить ни копейки, но я хочу поработать где-нибудь механиком — какие есть варианты?» Ну вот, есть взаимоотношения с Сергеем Вадимовичем. Так я попал в команду Успенского.
Началось всё с работы в гараже, потом подтянули на чемпионат России, финалом всего этого был этап WRC в Финляндии в 2009 году. Был ли там Райкконен, я не помню — вспоминаю отчётливо только Сольберга и Лёба. А вообще, все впечатления сузились до работы с машиной: всё время мы или спали, или работали над тачкой. Так несколько лет подряд каждое лето я возвращался в Москву, созванивался с сотрудниками «УРТ» и напрашивался на работу механиком.
— А дальше вы оказались в ралли-рейдах.
— Года три назад мы сидели с товарищем, любителем авто-темы, и обсуждали ближайший отпуск. Хотелось чего-то необычного — никаких стандартных пляжей. Наткнулись на предложение «Экспедиции». Они раньше устраивали крутую двухнедельную гонку с 23 февраля по 8 марта, когда вы двумя экипажами едете через всю страну без сна и отдыха. В том соревновании одно из ключевых правил: ты не имеешь права пользоваться федеральными трассами, можно ехать исключительно по просёлочным дорогам.
Встал вопрос водительского мастерства: у меня ведь не было никакого опыта езды по бездорожью. Так что, когда мы сидели с Сергеем Вадимовичем Успенским и обсуждали очередные проекты, я между делом задал вопрос: «Такая штука наклёвывается. Посоветуйте, где можно попробовать себя в езде по бездорожью». Успенский посмотрел на календарь и сказал: «Слушай, вот скоро этап чемпионата России по ралли-рейдам — это ведь то же самое: там скорость, бездорожье, курсы, штурман, да ещё и всё безопасно, потому что техника с каркасом». Так всё и началось.
Моей первой гонкой стала «Великая степь — Шёлковый путь – 2016». Взяли в аренду машину у братьев Новиковых — 200-й «Крузак». В качестве тренировки проехали 10 километров за день до старта. Я больше всего переживал за штурмана Андрея Русова. Это человек с огромным профессиональным опытом, и я понимал, что для него ситуация крайне нервная ситуация: езда с молодыми людьми, у которых нет ралли-рейдового опыта, чревата дополнительными травмами.
— В итоге вы сошли на втором спецучастке дебютной гонки. После этого сказали в интервью: «Это очень круто. Я понял, что в аду может быть очень весело».
— Первый доп длился 450 км. Для человека, который не привык к такому формату езды, это сложно. Жара, песок… Мы покопались, я чуть не упал в обморок, потому что башка нагрелась! Помню, что на финише нас встречала техничка — они расстелили коврик для йоги. Когда я вылез из машины, то лёг на него и минут десять просто лежал. В качестве вводного курса, я считаю, это было просто идеально. Гонка показала всё, что есть в мире ралли-рейдов: скоростная езда, пилотирование, сложные дорожные ситуации, пески… Сейчас, оглядываясь на песок в Волгограде после Мавритании и Ливы, я просто ржу. Когда на «Африке Рейс» мы ехали по Мавритании, я вспоминал Волгоград и очень хотел туда, где ты просто объезжаешь какие-то кусты и холмики!
У меня до сих пор такое отношение к пескам – это ад. Это отдельная категория. С твёрдой почвой всё в порядке: в том же Марокко мы по часу и больше привозили соперникам. С зимними дорогами вопросов тоже особо нет, а вот с песками куча нюансов. Это отдельный пласт, над которым надо работать, но, к сожалению, вопрос во времени и деньгах.
— Вы стали чемпионом России в свой первый же полный сезон. Как так получилось?
— После неудачной дебютной гонки в Волгограде я понял, что не завяжу с ралли-рейдами, потому что это моё. Самому себя загнать в проблемы, а потом выкатывать – прямо мотив моей жизни. Вторая неудачная гонка меня тоже не остановила, а потом пришла первая победа в своей категории в Карелии. Следующая гонка — опять победа, потом второе место…
Если честно, в начале сезона я вообще не думал о борьбе за чемпионат. Я же финансист: планирование, стратегия — такой ход мышления. Я для себя строил план развития на три-пять лет. Сейчас мы тут поучимся, там поучимся, через год узнаем, как устроен автомобиль, посмотрим все его слабые и сильные стороны и потом начнём говорить о победах, о чём-то серьёзном. Но в итоге вышло немного по-другому.
— Без хорошей техники ведь не обошлось?
— Я езжу на «Форде». Это объективно самый хороший вариант, с «автоматом». Не то чтобы я не умею пользоваться ручной коробкой, но я просто не понимаю, зачем она нужна, когда нужно преодолевать длинные дистанции. На своей первой гонке я решил ради смеха посчитать, сколько раз буду переключать коробку передач. Где-то на 200-м переключении я сбился — просто надоело! Я не могу понять, почему у нас большинство ездит на секвентале, когда у американцев куча решений отличных спортивных автоматов.
Алексей Титов в редакции «Чемпионата»
Фото: «Чемпионат»
«Вместо троса распорядитель достал какую-то резинку от трусов»
— В 2018-м вы замахнулись на «Африку Рейс» и добрались до Розового озера, но в генеральной классификации отсутствовали. Что случилось?
— Ввязываясь в бой, я не совсем понимал, на что подписываюсь, но через ноги и руки дошло очень быстро! Все люди, знакомые со мной близко, знают, что хвастаться я не люблю. Но тут я не могу сдержаться. Наш экипаж был единственным в классе Т2, преодолевшим всю дистанцию самого трудного девятого этапа — 350 км тяжелейшего песка и сложнейших дюн. В дюнах остались ночевать мотогоны, грузовики и багги, а более опытные конкуренты в классе сошли на асфальт перед началом дюн. Этот этап я, пожалуй, запомню на всю жизнь! Предельная концентрация на протяжении шести часов (самый ад мы пересекали шесть часов) и эффективное откапывание силами экипажа привели к тому, что мы проехали всю дистанцию самостоятельно, отыграв 8 часов у наших конкурентов, и встали вторыми в классе.
Мы обалденно проехали этап, но, видимо, отложилась усталость, и это сказалось на следующий день. Он не задался с самого утра: мы застряли в самом начале допа. Потом был прокол, потом сломали привод. Короче, день не пошёл: нервоз, поломки, мысли вообще не о том. Всё это закончилось тем, что где-то за 50 км до СР3 мы заехали в дюны и у нас оторвался второй привод — передний левый. Первый мы поменяли километров сто назад, оторвался второй, и мы остались без передних колёс.
На машине весом в 3,5 тонны без блокировки и без переднего привода в песках делать вообще нечего. Мы попробовали взять преддюнье ходом — один раз перелетели, во второй засели по самые бакенбарды и там, собственно, и остались. Позвонили организаторам, позвонили техничке — сказали, что застряли.
И вот здесь история превращается в какую-то бессмыслицу. Нам вызвали «метлу». Она приехала в полдевятого вечера, на платформе эвакуатора уже висела багги Т3 с итальянцами. Вышел распорядитель «метлы», спрашивает, что произошло. Я объяснил, что оторван привод и если нас дотянут до асфальта или любой твёрдой дороги, то дальше мы сами найдём путь. Я ему говорю — довези нас. Ты довозишь нас до асфальта, снимаешь эту «кибитку», цепляешь её нам на «галстук», освобождаешь себе платформу — езжай и спасай кого хочешь! А мы спокойно доезжаем до бивуака.
Пока ты не можешь проехать всю «Африку» без пенализаций за невзятые точки, на «Дакаре» делать нечего: это просто спаленные деньги.
— Как мы понимаем, ваше предложение не сработало?
— Распорядитель отвечает, что ближайший асфальт в 200 километрах. На следующий день оказалось, что на самом деле до асфальта было всего 60 км, то есть нас можно было протащить часа за полтора. Так или иначе, решают нас сажать на «галстук».
Вот только вместо троса распорядитель достаёт какую-то резинку от трусов — я не знаю, как это по-другому назвать! Это всё оторвалось через полторы дюны и прилетело в лобовое стекло. Слава богу, трос был без шакла, а иначе или у Русова, или у меня этим металлическим крепежом была бы пробита голова!
Распорядитель выходит, чешет голову, залезает на метлу, пять минут роется и достаёт полноценный нормальный трос. Нашу реакцию не описать! Но мы понимали, что если будем в песках пытаться его убить, то никуда не доедем. Сейчас я понимаю, что надо было его грохнуть и договориться с водителем грузовика!
Они повозили нас кругами до полвторого ночи, пытаясь найти какую-то срезку. Полтора часа мы штурмовали огромный уклон, который можно было объехать. В итоге в два часа ночи нас просто останавливают посередине пустыни, отстёгивают галстук и говорят: «За вами выехала ваша техничка. Правда, она в 60 км и едет не в ту сторону, но она вас заберет. Всё, пока». Садятся и уезжают. На вопрос, зачем и почему вы нас оставляете в песках без еды и воды, ответ простой — извините, справляйтесь сами, а нам надо ехать кого-то спасать.
Алексей Титов развлекается в ожидании помощи на «Африке Рейс»
Фото: Из личного архива Алексея Титова
— Что дальше?
— Ночь, пустыня. Мы звоним директору команды Роберту Элбакяну (Робчику) — ты где. «Мы к вам едем, нам организаторы дали трек». Русов в этот момент выпал в осадок: это абсолютно нестандартная практика, чтобы техничку одну ночью выпускали в боевой канал гонки! Так или иначе, техничка всё равно застряла ночью в сложных песках и ночью просто не могла из них выбраться. Пришлось ждать утра.
В 8 часов утра к нам приезжает та же самая «метла», с этими же итальянцами (их в итоге два дня катали на багажнике). Итальянцы говорят: «Мы вообще не поняли, почему мы вас бросили». Оказывается, они доехали до СР2 и встали там ночевать. То есть они оставили нас в два часа ночи непонятно где, сами отъехали на 30 км и просто легли спать. Внимание, зачем?! В 60 км от нас асфальт. Могли бы спокойно нас довезти, мы бы там скоординировались с Робчиком.
Половина моей команды считает, что это специально спланированная организаторами акция, чтобы протащить французов на вторую и третью строчку зачёта Т2. У меня недостаточно опыта в мире ралли-рейдов, потому я не могу сказать, подстава это или нет. Но концептуально это было очень по-дурацки и обидно.
Мы с этой позицией приехали к организаторам, и нам разрешили стартовать на 12-м этапе около Розового озера, дали медали финишёров, но в итоговую классификацию не включили. Мы пропустили один-единственный этап, который по правилам нельзя было пропускать. Поэтому галочки за «Африка Эко Рейс» нет, хотя объективно понимаем, что по справедливости мы вторые: по количеству пройденных километров, по количеству пройденных часов.
Это сложная история, я внутри долго переживал по этому поводу, но сейчас уже успокоился. Обидно: все работали, команда шла на очень хороший спортивный результат. Если бы я стал вторым на своем первом ралли-марафоне, это было бы прямо эх! Но как есть… Зато есть планы на 2019 год. Где-то через неделю после гонки я выдохнул, отоспался и поставил себе на телефон программку, которая показывает, сколько осталось до вбитого мероприятия. И у меня эта программка показывает, сколько дней осталось до старта Гран-при России Формулы-1 и сколько — до «Африки-2019».
— А как насчёт «Дакара»?
— Классический «Дакар» объективно в далёких планах, потому что это очень серьезная гонка, к которой надо подходить подготовленным, набить очень много шишек. Считаю, без беспроблемного финиша на «Африке Рейс», «Абу-Даби Дезерт Челлендж» и других подобных гонках делать на «Дакаре» вообще нечего. Ты приедешь, на третий день «разложишься», и на этом всё. Пока ты не можешь проехать всю «Африку» без пенализаций за невзятые точки, на «Дакаре» делать нечего: это просто спаленные деньги. В зависимости от укомплектованности и техники стоимость «Дакара» получается от двух до трёх раз дороже «Африки».
«Меня бесполезно переуговаривать»
— Вам бывало страшно в ралли-рейдах?
— Страшно переваливаться за гребни дюн, когда ты едешь и не знаешь, что там — канавки или отвал. Первое ощущение не очень приятное! Так что жутко бывает, но это и одна из причин, почему рейды вызывают дикий восторг.
— Как родители и друзья относятся к вашему участию в гонках? Не говорят, что это слишком опасно?
— Никакого неприятия нет. Конечно, все волнуются: близкие, любимые, родители, девушка – все переживают всегда. Но все прекрасно знают, что меня бесполезно переуговаривать: если решение принято, надо ехать.
— А когда всё только начиналось, не было заявлений из серии «поедешь только через мой труп»?
— Нет. Родители очень спокойно подходят к моему выбору, поэтому и мотоцикл легко пережился. Ситуаций «только через мой труп» не было ни разу — надеюсь, и не будет. Риски есть и в обычной жизни — знаете, лучше вообще из дома выходить. В таких случаях я всегда говорю: слушайте, это же лучше, чем героин! Не знаю, почему я в пример привожу всегда героин — просто очень яркое выражение получается. Хотя автоспорт это в своём роде тоже серьёзный наркотик.
Ралли-рейды — дисциплина для людей, которым нужно отречение от современного мира, когда у тебя к третьему-четвёртому дню всё сужается до basic needs.
При этом в ралли-рейдах нет никакого гламура. Это дисциплина для людей, которым нужно отречение от современного мира, когда у тебя к третьему-четвёртому дню всё сужается до basic needs. Весь режим гонки проходит под девизом «помчать, пожрать, поспать». Когда на четвёртый день «Африки» Робчик достал банку шпрот, я понял: жизнь просто удалась!
— Насколько легко совмещать гонки с основной работой?
— Сложно. В прошлом году у меня была другая работа — более гибкий график, с возможностью встраивать одно в другое. Я понимал, что о полноценных тренировках речи не идёт, но на чемпионат России нас хватало. В прошлом году был только один длинный последний этап, на который я не попал, остальные этапы короткие, занимали по три дня – пятница, суббота, воскресенье. А в понедельник утром ты уже на работе.
В этом году будет сложнее, поэтому мы с Андреем договорились, что к каждой гонке будем подходить отдельно и понимать, успеваем или не успеваем. Например, ралли в Казахстане находится под серьёзным вопросом, так как это длинная гонка, которая будет занимать неделю.
— Кстати, не могли бы рассказать, кем вы работали до прихода в «Росгонки»?
— Я — классический российский случай, когда получаешь специальность и потом по ней не работаешь. После службы армии я хотел устроиться в Российскую автомобильную федерацию, но испугало царившее в то время тотальное безденежье. Так что пошёл по специальности — аналитиком в инвестиционный фонд, отработал там менее двух лет. Была хорошая зарплата, дружный коллектив, но офисная работа — не моё! Конечно, можно было оставить всё как есть и внутренне мучиться, но я ушёл к Успенскому в РСКГ.
Я понимал, что всегда смогу «откатиться» обратно, вернуться в офис клерком. Но слава богу, сейчас мне всё нравится. Сейчас я понимаю: когда направление работы целиком и полностью совпадает с интересами по жизни, это огромный кайф и большое счастье.
