За последние пару дней команды Формулы-1 и ФИА разродились целым рядом предложений, направленных на повышение зрелищности гонок. Идеи появились самые разные, отличаются и перспективы по их внедрению. Изучим, что предлагают болельщикам, и попробуем оценить нововведения.
«Если ещё одна-две звуковые концепции провалятся, то дальше, возможно, и сама проблема уже сойдёт на нет».
Искры: назад в 90-е!
Когда пересматриваешь старое видео Формулы-1, обращаешь внимание на целые снопы искр, которые регулярно вылетали из-под болидов. Искры ушли в прошлое в 94-м году, когда были введены специальные планки (доски скольжения), ограничивавшие минимальный клиренс машины: если они стёсывались слишком сильно, то пилот дисквалифицировался.
Теперь, когда вершители судеб вдруг пришли к выводу, что гонки недостаточно зрелищны, среди возможных способов оживить картинку вспомнили и об искрах. Решение с титановыми пластинами, вживлёнными в доску скольжения, опробовали на первой тренировке Гран-при Австрии на машинах Росберга и Райкконена – и это сработало неплохо. Искры были видны, но в то же время не было речи о фейерверке и излишней искусственности.
На взгляд автора, решение неплохое, смотрится красиво, притом это просто и дешёво. Другое дело, что у многих возникают вопросы: тем ли заняты руководители чемпионата? В ситуации, когда у половины пелотона финансовые проблемы, увлекаться вопросом с искрами как-то не совсем уместно. Но если много времени подобный проект не требует, то пусть живёт. Вероятно, в 2015-м искры мы увидим.
Звук: два выхлопа лучше вувузелы
Разговоры про недостаточную зрелищность начались, как только все на практике ознакомились со звуком новых турбомоторов и пришли к выводу, что на фоне прежнего шума V8 (не говоря уже про V10) ощущения как-то не очень. Первая попытка исправить ситуацию была предпринята на тестах после Барселоны, но закончилась провалом: новый — достаточно уродский — вариант выхлопа никакой прибавки не дал и был списан в утиль.
«Если уж на трассе случилось что-то серьёзное, вывешивайте красный флаг и не тратьте понапрасну круги за машиной безопасности».
Теперь идея другая: раз вариант с вувузелой не сработает, вернёмся к схеме, при которой выхлопная система заканчивается двумя трубами, а не одной. Грубо говоря, речь вновь идёт о попытке поднять звук за счёт «удара по площадям». Те, кто занимается новым вариантом, говорят, что расчёты дают оптимистичные результаты, а на практике всё может быть испытано на тестах в Сильверстоуне. Но не стоит забывать, что оптимизм был и по поводу вувузелы.
Ну и важно отметить, что чем дальше продвигается сезон, тем больше все привыкают к новому, более тихому звуку. Кто-то находит свою прелесть в том, что слышит визг шин, другим нравится, что теперь хорошо слышна реакция болельщиков на острые моменты (например, так было в Канаде). Короче говоря, если ещё одна-две звуковые концепции провалятся, то дальше, возможно, и сама проблема уже сойдёт на нет.
Опять носы
За звание самой обсуждаемой темы межсезонья со звуком моторов боролись уродливые носы – следствие изменений в регламенте, направленных на повышение безопасности. Кто-то прикрыл «срам» получше, к чьим-то решениям мы привыкали дольше. Теперь обещают, что в 2015-м ситуация изменится к лучшему: свежие поправки в правила не позволят делать кончики носов столь узкими и запретят асимметричные решения а-ля «Лотус».
Правда, несколько напрягло предположение, что теперь наибольшее распространение получит вариант, который сейчас использует «Феррари». Да, ничего неприличного на F14 T нет, вот только нос у неё всё равно так себе. С волнением ждём болиды-2015.
«Сначала тесты возвращаем, потом вдруг выясняется, что расходы выросли, и мы испытания опять убираем. Типичная Формула-1».
Рестарты с места
В первый день австрийского уик-энда стало известно о ещё одной инициативе. Предлагается с 2015 года отказаться от рестартов позади машины безопасности. Вместо этого гонщики будут останавливаться на решётке и стартовать с места (предварительно позволив круговым объехать пелотон и пристроиться сзади).
Повысит ли это решение зрелищность? Безусловно. При рестартах за сейфти-каром обычно происходит от силы пара обгонов, да и то нечасто. Если же нас будут ждать полноценные старты, то пелотон будет перемешиваться, обостряя интригу. Другое дело, не является ли подобная мера чересчур искусственной? Выходит, гонщик, всю гонку ехавший первым (а может, и с серьёзным отрывом), рискует всё потерять из-за аварии круговых или условной «Маруси», покатившейся после схода по обочине?
Опять же вопрос: смогут ли все пилоты сходу занять правильные позиции на решётке (это не так просто, как может показаться) и как себя поведёт сцепление машин, не слишком-то рассчитанное на дополнительные нагрузки? В любом случае существенно повысится роль Чарли Уайтинга: от решения гоночного директора, выпускать сейфти-кар или нет, может зависеть судьба гонки и даже всего чемпионата. В целом ваш автор к такому нововведению относится настороженно и поддерживает следующую точку зрения: если уж на трассе случилось что-то серьёзное, вывешивайте красный флаг и не тратьте понапрасну круги за машиной безопасности. А старт «с нуля» после несерьёзного инцидента — это перебор.
Больше борьбы, меньше стюардов
Ещё одно решение, направленное на зрелищность, или уже принято, или находится на грани принятия. Речь о планах избавить стюардов от необходимости расследовать любой инцидент с участием двух и более пилотов. Данную инициативу можно только приветствовать: если ни у одной из сторон нет претензий, то чего огород городить? Даст бог, новый подход действительно подтолкнёт пилотов к более смелым — но не сумасшедшим — действиям на трассе.
Уик-энд не станет короче
Напоследок упомянем предложение, которое уже было отвергнуто. Команды Формулы-1 отказались от идеи убрать первую пятничную тренировку ради сокращения расходов. Замысел был в том, что механики смогут приезжать на Гран-при на день позже, да и пресса сможет общаться с пилотами не в четверг, а утром в пятницу. Это экономит средства на гостиницы, еду и транспорт.
Другое дело, что по меркам Ф-1 (даже самых мелких команд) траты за лишний день на трассе не больно-то большие. Их сокращение не спасёт от финансового кризиса, не решит глобальных проблем чемпионата. Видимо, к подобному решению пришли и сами команды, вместо этого решившие больше не ездить на тесты за пределы Европы и запланировавшие постепенный отказ от испытаний по ходу сезона. То есть как всегда: сначала тесты возвращаем, потом вдруг выясняется, что расходы выросли, и мы испытания опять убираем. Типичная Формула-1.