Тише едешь — на финише будешь. Вторая гонка Петрова в серии
Перед дебютом в серии DTM Виталий Петров честно всех предупреждал, что слишком многого на первых порах ждать не стоит. Четыре дня тестов – это безумно мало, а тут ещё «Мерседес» по скорости серьёзно уступает конкурентам из «БМВ» и «Ауди». Так что чуда в Хоккенхайме и Ошерслебене не вышло: Петров очень достойно смотрелся на фоне напарников, но вот до очков было далековато. Мы расспросили Виталия о прошедших этапах.
«Я кидался то влево, то вправо, потом понял, что контакта уже не избежать — и тогда уж лучше удариться передом, а не боком».
— Виталий, первые два этапа остались позади. Как вам старт нового этапа карьеры?
— В принципе, впечатления хорошие. Перед первым этапом я боялся, что мне будет немного не хватать скорости по сравнению с партнёрами по «Мерседесу». Но в гонке я почувствовал машину и понял, что могу ехать в их темпе. Была борьба, обгоны — так что уик-энд был позитивный, пусть даже результат не совсем такой, как нужно было. Для меня главным было привыкнуть.
«Ошерслебен» стал новой для меня трассой. Мы решили, что на тренировке я должен проехать побольше кругов, и это позволило подучить трассу. Я вкатился, понял, как и куда нужно поворачивать. Во время практики мы немного перенастроили машину: да, потеряли время, но момент был положительный, потому что автомобиль стал вести себя гораздо лучше. В квалификации я надеялся сделать большой шаг вперёд.
Но вышло так, что мы слишком многое изменили в настройках, и ощущения от машины стали совсем другими. Трасса очень техничная, на ней важно, чтобы машина вела себя плавно, а мне в квалификации не удалось ровно проехать практически ни один поворот, из-за чего я был дико расстроен. Потом я очень долго обсуждал с инженером наши дальнейшие подходы по работе с настройками в подобных ситуациях. В будущем мы постараемся не допускать таких ошибок, не менять всё так глобально.
В начале гонки машина вела себя очень нервно: колёса очень жёсткие, нужно время, чтобы их разогреть; а пока шины не прогреешь, то и тормоза не прогреются, как надо. Поначалу я вкатывался, а потом уже удалось показывать очень высокое время, я ехал практически в темпе лидеров, чем был доволен.
Ну а результат… В гонке все семь машин пошли на разную стратегию. Кому-то повезло больше, кому-то – меньше. Понятно, что хотелось бы оказаться там же, где некоторые напарники по команде, но это гонки. Ничего нельзя было предсказать: столько сейфти-каров, такие погодные условия… Как бы то ни было, я не вылетел, доехал до финиша, набрался опыта, вспомнил, как «рулить» под дождём.
"«Мерседес» — огромный бренд, который не любит проигрывать и будет делать всё, чтобы подтянуться к лидерам".
— Насколько отличается в дождь управление автомобилями DTM и Формулы-1?
— Всё немножко по-другому. Нужно почувствовать сцепление с дорогой. Как и в «Формуле», в дождь ты едешь не совсем по оптимальной «сухой» траектории, и нужно прочувствовать грань, после которой идёт срыв задней оси. В начале гонки я потратил на это некоторое время, к тому же и трасса для меня была новая, нужно было понять здесь лучшую траекторию в дождь. В итоге всё встало на свои места.
— В конце гонки после финального пит-стопа ваш темп оказался невысоким. Быть может, рискнули и попробовали на слики перейти?
— Нет. Резина была дождевая, но она опять слишком долго грелась: возможно, выбрали неправильное давление. Предполагали, что трасса будет подсыхать быстрее и такое решение позволит сохранить дождевые шины, а на деле трасса подсыхала очень долго, в то время как кругов оставалось мало. Ну, это тоже опыт, который пригодится.
— Какие мысли были, когда перед вами закрутило Хунканделью, и столкновения избежать не удалось?
— Я задолго увидел, как его развернуло передо мной на большой скорости. При этом было непонятно, что он делает, потому что он то тормозил, то вновь отпускал тормоз и позволял машине катиться. Я кидался то влево, то вправо, потом понял, что контакта уже не избежать — и тогда уж лучше удариться передом, а не боком, чтобы машина не пострадала. Выбора у меня не было, затормозить на скользкой трассе уже было невозможно.
Авария Виталия Петрова и Даниэля Хункадельи
— Если вернуться к квалификации, то чего вы ожидали перед ней, когда, как вам показалось, удалось здорово прибавить в работе с настройками?
— Если честно, рассчитывал пробиться во второй сегмент. Я хорошо чувствовал машину, я выучил трассу, легко нашёл с ней общий язык. Так что я рассчитывал на хороший результат. Тем более и инженер говорил мне, что на многих участках трассы мы едем действительно быстро. Поэтому по итогам мы были немного разочарованы.
— Но вот этот прогресс, прочувствованный на тренировке, можно будет перенести на следующие этапы, закрепить?
— Всё-таки на каждой трассе свой асфальт, свои сцепление и погода, нужна своя манера пилотирования. Да, базовые настройки можно задействовать, но всё-таки использовать одни и те же варианты на разных трассах не выйдет. Посмотрим. На Будапешт у нас есть много наработок после тестов, но тесты и гонки – не одно и то же. В Хоккенхайме мы тоже много тестировались, а потом по ходу этапа сцепление стало гораздо выше, машина вела себя лучше. Идеи на Будапешт у нас есть, посмотрим.
— А поможет то, что венгерская трасса хорошо знакома, да и результаты вы там прежде показывали высокие?
— Я очень хорошо знаю эту трассу, побеждал там. Пока тяжело сказать, какие новинки у нас там будут, всё ещё в производстве. Видно, что посуху «Ауди» и «БМВ» выглядят немного сильнее. Надеемся, что сможем навязать борьбу, пробиться дальше в квалификации. Пора начинать выступать несколько лучше. Понятно, что «Ауди» и «БМВ» сделали в этом году машину чуть получше, но «Мерседес» — огромный бренд, который не любит проигрывать и будет делать всё, чтобы подтянуться к лидерам.
— Немного провокационный вопрос. Всё-таки чувствуется ли какая-то разница между вашей командой Mucke и как бы основной HWA?
— Как сказать… Может быть, у HWA просто больше гонщиков, а значит и данных, плюс с прошлых лет у них побольше наработок. Наверное, и инженеры у них исторически чуть более опытные. Но нам обещают, что машины между HWA и Mucke в этом году будут равными по аэродинамике и всему остальному — это самое главное. А так – телеметрия, в принципе, открытая, все могут смотреть данные друг друга, всё спрашивать, я могу зайти в боксы HWA и всё обсудить. А в том, что у Mucke всего две машины, есть и свой маленький плюс: легче разводить пилотов по пит-стопам.
— Ну а пока суть да дело, вы решили на время сезона переехать в Берлин?
— Да. Вот только-только переехал в свою квартиру, начал вещи разбирать. Да, тут не так важно бывать на базе команды, как в Формуле-1, ведь переделать можно не так много вещей, но сама возможность почаще общаться с инженерами и механиками – это хорошо. Всегда полезно лишний раз рассказать команде о своих ощущениях от езды – грубо говоря, «капать» на мозги. Плюс к этому я новичок, каких-то вещей могу не знать, так что общение – это хорошо. В целом удобнее жить в Европе, чем постоянно летать туда-сюда. Теперь есть квартира, где можно спокойно вещи хранить. Ну и удобно, что на большинство этапов можно ехать просто на машине, обходиться без перелётов.
— Ну и не обойтись без одного вопроса напоследок. Когда мы всё-таки сможем увидеть первые очки?
— Ох… Если посмотреть на протоколы квалификаций, то невооружённым взглядом видно, что мы проигрываем по скорости на сухой трассе. Если бы все гонщики «Мерседеса» были в десятке, а я – 20-м, то можно было бы делать какие-то прогнозы и задавать вопросы самому себе: если они могут, то я что, не могу? Но ситуация ведь не такая: большинство моих партнёров тоже не выходит во второй сегмент, а лучшие оказываются за пределами топ-10. Так что пока без прогнозов, но мы будем работать дальше!
Петров рассказал об участии в благотворительном футбольном матче