В пятницу, 11 апреля, стартует новый сезон Мировой серии «Рено». Незадолго до того как Николай Марценко отправился в Монцу, корреспондент «Чемпионата» встретился с российским гонщиком «Комтека» и подробно расспросил гонщика о подготовке, целях и многом другом.
– Николай, позади все испытания, впереди Монца. Довольны подготовкой к сезону?
– Тесты прошли хорошо. Первые три дня мы провели на трассе на «Моторленде». Все, в том числе и я, знают эту трассу достаточно хорошо, там были довольно плотные результаты. Мы показывали достаточно хороший темп, пытались выезжать в квалификационном режиме. Провели несколько симуляций гонки, попробовали множество настроек, прошли по всей программе, по которой хотели пройти инженеры. В целом остались довольны результатами, ведь узнали для себя много нового.
Я узнал, что могу сделать ещё лучше из того, что у меня и так на хорошем уровне. С этими мыслями мы готовились к финальным тестам, которые прошли в Хересе, где для нас также всё складывалось достаточно хорошо. Это абсолютно другая трасса. На ней больше быстрых поворотов, более требовательное полотно трассы к резине – она изнашивается быстрее. А «Моторленд» гладкий, там нет быстрых поворотов, и можно ехать на шинах «Мишлен» дольше. А на Хересе после шести кругов они теряют в скорости на круге. Трасса в Хересе требует более серьёзного подхода в вопросе сохранения резины.
Моя команда очень хорошая, потому что в данном случае я пришёл туда с инженером, который давно хотел там работать. Его зовут Дэнни Кинг.
— Итак, Херес…
— В Хересе во второй день мы провели одну гоночную симуляцию, а в финальный день ещё одну. Всё это происходило в одинаковых условиях каждый день. И по сравнению с первой гоночной симуляцией мы смогли снять 10 секунд, что в принципе неплохо. В финальный день утром была полуторачасовая «квалификация». Была задача использовать все комплекты новых шин, которые остались на тестах. Результаты были очень плотными, а мы заняли пятое место в двух десятых от первого. Большинство участников тестов вошли в секунду, так что можем быть довольны: не только потому что были достаточно близки к первому месту, но и потому что знаем, где это время. На своём самом быстром круге у меня не очень получился второй сектор — он стоил тех же двух десятых. Я думаю, что каждый пилот, кто не был первым, может сказать то же самое. По крайней мере, есть уверенность, что в тот день мы претендовали в этих тестах на первое место.
– За три сезона вы выступите за три разные команды. Насколько легко адаптироваться к новому окружению?
– Это зависит от отношения к работе. На тестах иногда приходится каждый день менять команду. Многие пилоты проводили один день с одной командой, другой день – с другой. Главное тут в том, что все сразу всегда переходят к делу. Ты их спрашиваешь, как им удобнее работать, как выглядят стартовые процедуры. Такие вот рабочие вопросы обсуждаются. Чтобы включиться в работу команды, нужна всего пара часов.
А в течение сезона после первых тестов всё уже хорошо. Тем более крайние два года я старался почаще приезжать на базу, там со всеми виделся, знакомился. Потому что если в такой разряженной спокойной обстановке с механиками поболтать, как устроена машина или как работает та или иная деталь, это сближает. С инженером, который находится на базе команды, также следует спокойно поговорить, обсудить настрой, разные стратегии на гонку.
– Как можно быстро понять, твоя это команда или нет? Можно ли понять по тестам, получается ли с этим коллективом или всё идёт не так?
– Ты сразу по атмосфере почувствуешь. Если обладаешь определённым опытом, можешь понять баланс машины. Ты выезжаешь на холодной резине, машина ведёт себя, как корова на льду, но при этом чем меньше прижимной силы, тем легче понять, какие проблемы в управляемости. Но очень многое зависит от настроек «прижима»: когда ставим максимальный уровень, то в поворотах половина проблем исчезает — просто потому что машине помогает её динамика.
Так вот, на новой резине, когда машина ещё еле держит трассу, ты сразу чувствуешь первую проблему. Машина въезжает в поворот или с избытком, или с большим недостатком в передней части. И тут ты понимаешь, что тебе не нравится, как болид себя ведёт. Работа с инженером: я сказал ему одно, он понял по-другому, и это привело к плохому результату. И так далее. Или наоборот – всё сразу начинает работать как часы, получается само собой и в коллективе работается очень легко.
Николай Марценко на испытаниях
– Бывают упрямые инженеры, которым говоришь сделать так и так, а они делают по-своему?
– Задача пилота, в первую очередь, рулить и передавать свои ощущения, а говорить, в какую сторону именно менять настройки ни с того ни с сего, не всегда бывает правильным. Особенно если инженер работает в команде целый год, а ты пришёл на тесты в конце сезона. Он весь сезон работал со своим пилотом, развивал эти настройки, узнавал что-то новое о них, и диктовать ему что-то своё, если ты не Себастьян Феттель, иногда не совсем правильно.
Тем не менее можно какие-то вещи советовать или опираться на свой предыдущий опыт. Мол, попробовали вот это, и сработало. Или вот я провёл весь год с такими вот настройками в определённой части, мне с ними комфортнее. Можно ли их как-то использовать? И если ты с этой ситуацией приходишь в команду, которая весь сезон не побеждала и плелась в хвосте пелотона, прислушиваются больше, потому что ищут изменения. А если ты приходишь в команду, как «Артек» или «ДАМС», то там без вариантов. У «ДАМС» машина вот такая, у тебя есть телеметрия Кевина Магнуссена — вперёд! То же в «Фортеке». Там я провёл достаточно большое количество тестов. Там в принципе очень хорошо сбалансированная машина, добавить-то толком нечего. Я провёл за них тесты в конце первого и второго сезонов Мировой серии. В настройках машина у них почти не изменилась.
Но что мне нравится в «Фортеке», они очень сильное внимание придают тому, что делает пилот за рулём. Сначала они убеждаются, что пилот всё делает идеально, после этого, если что-то не получается, смотрят на машину. И это хорошо, потому что пилот всегда должен знать, когда он что-то делает не так, понимать это и уже тогда говорить инженеру, в чём виновата машина в данной ситуации. Ведь из-за действий пилота одна и та же машина может проехать шпильку с огромной недостаточной поворачиваемостью, а с другими действиями — всё в порядке. Поэтому пилот должен понимать, что он делает не так, а что не так в этой ситуации делает машина.
Есть шесть или восемь человек, способных показывать сильные результаты — и опытные, и новички.
– В этом плане новая команда вам нравится?
– Моя команда очень хорошая, потому что в данном случае я пришёл туда с инженером, который давно хотел там работать. Его зовут Дэнни Кинг. В прошлом году он работал в команде «Дзета», и мы с ним совместно проводили несколько тестов Мировой серии «Рено». И каждые тесты, которые мы с ним проводили, приносили нам хорошую скорость. Я знаю его с 2011 года. Он работал со мной на некоторых этапах Формулы-3, когда я выступал немецком чемпионате. Мы всегда без проблем находили общий язык. Хотели поработать с ним и в прошлом году, но так получилось, что я оказался в другой команде, зато в этом году на протяжении всего межсезонья я постоянно держал с ним связь по поводу того, в какую команду он бы хотел пойти, какая команда по его мнению лучшая в плане профессионализма сотрудников этой команды. И вместе мы пришли к решению, которым стал «Комтек».
– Не требуем от вас жёсткой критики, но всё-таки было не так у вашей прежней команды «Понс»?
– Отчасти я был виноват. Вообще в такой серии, как WSR, речь в принципе идёт о небольшой разнице. Стоит упустить один нюанс в настройках, как ты сразу же проигрываешь по чуть-чуть. В некоторых местах я что-то делал не так, безусловно. Если бы я сейчас вернулся в «Понс» с теми вещами, которые я успел узнать теперь, я бы сразу же поменял много вещей. Взял бы те настройки, которые у нас сейчас есть «Комтека», поставил бы на машину «Понса» и ехал бы точно так же. Результаты были бы те же самые. Разницы в двигателях я не заметил. Только настройки.
Ещё у «Понса» были небольшие проблемы с надёжностью, которые стали одними из факторов, которые мне помешали на некоторых гонках (например, в Москве). Это такие нюансы, для которых нужен более профессиональный коллектив. Это не должна быть команда, которая половина состава собирается только на гоночный уик-энд, а в остальное время находится на другой работе. Это должна быть именно профессиональная гоночная команда, в которой люди каждый день ходят на работу. Большинство людей (те же инженеры) должны работать на постоянной основе.
«Комтек» всю зиму готовил машины. Сразу после финальных тестов их разобрали и собрали заново. За всеми деталями следили всю зиму, смотрели, чтобы всё было готово. А та же «Дзета», на которой я провёл финальные постсезонные тесты в конце прошлого года… Когда я приехал на первые официальные тесты в этом году, то на машине осталась ровно та же механическая проблема, которая была в прошлом году. То есть был перерыв в два или три месяца…
– То есть машина просто стояла…
– Думаю, они туда глубоко не залезали. Проблема была явная. Мы тогда работали с Дани Кингом, провели тесты, показали пятое место. Но этот результат был показан с лишними двадцатью килограммами топлива, потому что у нас была проблема с топливной системой. И следующий сезон команда начала с той же проблемой. Это кое о чём говорит. А с «Комтеком» у нас пока не было никаких проблем, никаких детских болячек. Не было никаких проблем ни с электроникой, ни с чем-то ещё. Всё, что зависело от команды, работало как надо. Поэтому командой я в целом доволен. У меня нет претензий или каких-то проблем.
Николай Марценко на тестах в Хересе
– Можем ли мы сказать, что ближайший чемпионат для вас решающий?
– Да, мы точно можем сказать, что это решающий для меня сезон, и после него я буду либо двигаться дальше, либо придётся заканчивать карьеру или переходить на любительский уровень. Всё-таки уже третий сезон. Я набрал достаточное количество опыта. В этом сезоне я буду чётко понимать, что делаю не так, что команда делает так. Будем с менеджментом и со всеми остальными смотреть на ситуацию абсолютно трезво и понимать, стоит продолжать заниматься автоспортом или я это делаю недостаточно хорошо.
– А какова задача-минимум?
– Задача – попасть в пятёрку сильнейших в чемпионате. Ну или если будет очень сильно не везти, то всё равно должны быть гонки, когда я буду показывать хороший результат. Я считаю, чтобы пилоту повезло, ты должен быть готов занять позицию, которая позволит реализовать тебе это преимущество. Будем стараться показать хороший результат.
– А нет ли дополнительной задачи опередить Сергея Сироткина?
– (Смеётся, угадав окончание вопроса.) Для того чтобы хорошо смотреться в чемпионате, нужно обгонять всех, в том числе Сироткина. Я считаю его сильным пилотом, мы проводили тесты с ним вместе в конце 2012 года за команду ISR. Мы с ним сравнивали телеметрию и были очень близки по времени круга. Там не к чему придраться. Он очень хорошо делает свою работу. И я ожидаю от него таких же сильных результатов. У него такие же или даже более высокие задачи, чем у меня. У него есть определённый прессинг со стороны Формулы-1, ему тоже пора показывать результат.
Идти в Формулу-1 так, чтобы пришлось искать спонсоров и платить какие-то сумасшедшие деньги, — это не вариант. Мне этого не очень хочется.
Я буду рад, если мы с ним будем рядом стартовать со стартовой решётки и биться в гонке за самые высокие места. Почему ещё я считаю Сироткина сильным? Потому что в прошлом году, когда мы с ним оказывались в боевой ситуации на трассе, боролись между собой, всё всегда было в рамках правил. Да, на пределе, да, в миллиметрах друг от друга, но ни он не выталкивал меня с трассы, ни я его. Когда мы с ним боролись, всегда это было красиво, на пределе, но без лишних движений, как делали некоторые пилоты серии, что в прошлом году мне иногда серьёзно мешало. С Сироткиным никогда не было таких проблем. Это значит для меня, что парень очень хорошо понимает, что происходит за рулём в таких ситуациях, когда идёт борьба на трассе.
— Кто вообще фаворит этого чемпионата?
— Не знаю. Есть шесть или восемь человек, способных показывать сильные результаты — и опытные, и новички. Оба пилота из программы «Ред Булл» — Гасли и Сайнс, они достаточно неплохо смотрелись на тестах. Это Норман Нато из «ДАМС», имеющий опыт работы с Кевином Магунссеном. Помимо Сироткина это ещё его напарник Оливер Роуленд, который на тестах тоже иногда показывал отличную скорость и хорошо выступал в двух литрах. Нельзя списывать и команду «Комтек»! Поставить на одного пилота или команду я не могу, важна стабильность. На отдельных этапах постоянно кто-то будет выстреливать.
— В этом году в WSR странная ситуация, команды не могут найти пилотов, «Карлин» вообще вне игры…
— Да, меня удивила ситуация с «Карлином» и то, что многие команды до последнего искали себе одного или даже двух гонщиков. Я не понимаю этого, ведь каждый год Мировая серия выпускала сильного пилота в Формулу-1. При этом бюджеты в WSR намного ниже, чем в GP2, а времени на трассе больше.
Трудно сказать, что было у «Карлина». Может быть, они решили больше сосредоточиться на других сериях. А может, Тревор Карлин дал установку найти пилотов строго с определённым бюджетом, а при их отсутствии просто отказаться от участия. Надо понимать, что если команда в предыдущий сезон не показывает высокого результата, то привлечь пилота с большим бюджетом почти невозможно. А у «Карлина» очень хороших результатов в 2013-м не было.
— Вы начали работать на базе «Ред Булл», как выглядит ваше сотрудничество?
— На сезон запланировано 17 или 18 дней работы на базе. Каждый день включает в себя три часа на симуляторе, предназначенном для участников молодёжной программы, и три часа с физиотерапевтом. Надо делать себя сильнее в плане пилотажа и улучшать физическую форму.
Нереально взять настройки с симулятора, поставить их на настоящую машину и тут же поехать: слишком много нюансов. Но я могу сравнивать себя с участниками молодёжной программы «Ред Булл», они сравнивают себя со мной — так мы друг другу помогаем. Есть возможность стартовать на настройках коллеги. Вот тебе та же машина, вот его время круга — пробуй. Симулятор для того, чтобы оттачивать пилотаж.
— С кем-нибудь из руководства «Ред Булл» не пересекались на базе?
— Нет. Зато с Квятом пересекался. Пообедали с ним, нормальный парень. Что мне в Данииле нравится, так это то, что он совсем не изменился после прихода в Формулу-1. Мы с ним знакомы с показательных заездов в Сочи в 2011 году, и он остался таким же общительным парнем. Я ему пожелал удачи перед Гран-при Малайзии, он мне тоже.
— Как думаете, насколько легко Даниилу будет опередить Верня по итогам сезона?
— Это вполне реально. Если он сконцентрируется на своей работе и справится с прессингом, то всё получится. Я думаю, у Квята более выигрышное положение. Если он не всегда будет финишировать впереди Жана-Эрика, то это можно будет списать на первый сезон и то, что ему только 19 лет. Но если Квят будет обходить напарника, это сразу будет привлекать намного больше внимания. А на Верня давление куда выше: если он не опередит Квята, то рискует остаться без места. Думаю, у Квята всё будет хорошо.
Николай Марценко
— Вы с прошлого года сотрудничаете с Оксаной Косаченко. Что вам это уже принесло?
— Например, договорённость с «Ред Булл» — это полностью её работа. Она принесла уже готовое соглашение с расписанием работы, мне оставалось только подписать. А если я буду хорошо работать на симуляторе с инженером «Ред Булл», то информация об этом может ещё куда-то пойти, мне это будет только на руку.
Оксана с самого начала сотрудничества всегда ставит очень правильные вопросы, очень хорошо выполняет свою работу. У меня нет никаких претензий или чего-то ещё. Мы очень тщательно выбирали команду на этот сезон и остались довольны собственным выбором. Было несколько вариантов с разными бюджетами, плюсами и минусами, но, думаю, мы выбрали лучший по соотношению бюджета, профессионализма инженеров, условий работы. Плохо только, что затянулись поиски второго пилота, а вообще я всем доволен.
— Итак, решающий сезон. Это не будет сидеть в голове и как-то мешать?
— Нет. Это просто факт жизни. Давление — это обычная ситуация для пилота. Чем дальше ты поднимаешься, тем сильнее оно становится. Это и внимание, и вложенные средства, и ожидание успеха. Нужно либо использовать этот прессинг как дополнительную мотивацию, либо оставаться хладнокровным.
— Если всё хорошо и есть попадание в топ-3 или топ-5, то что дальше? GP2?
— Не уверен насчёт GP2. Серия требует больших затрат при меньшем времени на трассе. Надо пытаться двигаться по тому пути, который прошёл Боттас: то есть становиться резервным пилотом команды Формулы-1 с реальной возможностью работать на трассе, с реальными перспективами.
Вообще глобальная задача — жить за счёт того, чем занимаешься. То есть идти в Формулу-1 так, чтобы пришлось искать спонсоров и платить какие-то сумасшедшие деньги, — это не вариант. Мне этого не очень хочется, ведь что дальше? Постоянно платить, пытаясь чудом прорваться наверх? Хочется зарабатывать деньги и иметь карьеру профессионального спортсмена, который за свою работу что-то получает. Если так не получится, то это уже останется хобби, а не профессиональным занятием.