Так уж выходит, что на любом ралли в центре внимания находятся гонщики, в то время как их работа их партнёров по экипажу оценивается уже во вторую очередь. Между тем на том же «Дакаре» без хорошего штурмана далеко не уедешь. Вернее, уехать-то можно, но совсем не туда, куда нужно. Мы решили хотя бы немного погрузиться в будни штурманской работы и пообщались с «кодрайвером» Бориса Гадасина в составе команды G-Force, сотрудничающей с производителем моторных масел G-Energy. Вашему вниманию ответы Алексея Кузьмича, в прошлом году ставшего третьим в грузовом зачёте «Дакара» в экипаже Артура Ардавичуса.
– Алексей, как выглядит обычный дакаровский день штурмана?
– За других сказать не могу, вот мой… Просыпаюсь за полтора часа до выезда с бивуака первого боевого экипажа. Сразу иду мыться, плюс в душ – если жарко. Сразу потом в столовую, беру сухпаёк, воду. Заодно ещё раз проверяю информационное табло: вдруг что-то поменялось. Записываю «стартовку», если вечером рано лёг спать и её ещё не было. Записываю, в какое время мы стартуем, а также пять машин перед нами. После этого прихожу, собираю палатку, собираю все вещи, загружаю вещи в техничку. Выезжаем на лиазон.
По приезду всё в обратную сторону: переодеваюсь, иду в душ, ужинать. После ужина стараюсь остаться в столовой, чтобы поработать с дорожной книгой. Там удобно: стол хороший, свет есть. Обычно ещё плейер включаю, чтобы никто не
Вообще у всех свои обозначения. У меня много знаков и символов, которые я сам придумал, потому что они мне понятны, легко читаются. То же самое с легендой – это моё, меня это устраивает.
мешал. И потом спать.
– Вы используете выражение «сделать уроки», когда говорите про работу с дорожной книгой. Это такой устоявшийся сленг для всех штурманов?
– Нет, не всех. Я придумал пару лет назад, так постепенно и пошло.
– У всех штурманов свои маркеры для нанесения отметок в дорожную книгу. У вас какие цвета в почёте и почему?
– Поначалу я вообще работал без маркеров, но потом скорости возросли, да и зрение могло подсесть немножко. Стал использовать красный либо оранжевый маркер. А на «Дакаре» и Кубке мира, где много дорожных курсов, ещё использую ярко-зелёный. Этого вполне достаточно. Всё-всё раскрашивать не надо: только сильные изменения курса, либо явно сложная, опасная позиция.
Вообще у всех свои обозначения. У меня много знаков и символов, которые я сам придумал, потому что они мне понятны, легко читаются. То же самое с легендой – это моё, меня это устраивает.
– Вы, пожалуй, впервые выступаете на «Дакаре» на столь быстром легковом автомобиле. Насколько легко перестроиться?
– Да, этот «Дакар» получается довольно быстрый – в тех местах, где можно ехать быстро. Динамика у машины зверская, она прощает многие моменты. Подвеска шикарная, без проблем проглатывает ямы, маленькие промоины – это стало большим сюрпризом. Маленький минус – очень мало места в салоне, приходится практически всё на коленях держать: и шлемы, и одежду, если нужно переодеться. Очень мало места. А в плане самой техники – это хороший, очень быстрый аппарат.
Я думал, что после «КАМАЗа» будет менее комфортно ехать, а здесь получается немножко тесно, но там, где на «КАМАЗе» уже отваливалась голова после боковых раскачиваний, здесь вообще проблем нет. Показательно, что я только перед днём отдыха впервые обратился к знакомому
Если меньше 500 метров между заметками, я уже выделяю это место красным маркером – то есть надо смотреть внимательнее, держать в голове.
массажисту, он слегка вправил спину. А в «КАМАЗе» у меня уже на третий день руки забивались, плюс сидишь над мостом и получается большая амплитуда боковых колебаний. Шея болела очень сильно! Благодаря Бубновскому и собственному камазовскому доктору более-менее всё проходило.
Что же касается перестройки работы, то у меня большой раллийный опыт, поэтому читать дорожную книгу, как стенограмму, – не проблема. На бахах мы это уже проходили с Борей Гадасиным, я даже успевал записывать дополнительные позиции, которые либо он говорил, либо я замечал. Дорожная книга читалась практически как стенограмма: все 200 километров не умолкаешь. А на «Дакаре» бывают моменты с большими «прямиками» – пять километров, десять километров, два… Особо рассказывать нечего.
Но два километра на этой машине пролетают очень быстро: расслабляться всё равно нельзя. А бывают и «короткие» позиции – по 300-400 метров. Нужно уметь быстро переключиться, войти в нужный темп. Для пилотажа Бориса и нашей машины 100-150 метров – это ничто, я даже не упоминаю расстояние, говорю: «Сейчас налево, и направо, и какой-то ориентир направо...». Даже дистанцию не читаю, потому что пока её прочитаешь, то уже пролетишь это расстояние. Так что определённая специфика есть. Если меньше 500 метров между заметками, я уже выделяю это место красным маркером – то есть надо смотреть внимательнее, держать в голове.
– Вы про докторов упомянули. Не беспокоят последствия жёсткого приземления в промоину на одном из этапов?
– Ну, как сказать… Тянуло шею, а я параллельно анализировал, почему набил шишку на лбу. Оказалось, что правый кончик системы HANS, фиксирующей шею, был на четыре миллиметра короче, чем левый. Так что вышло, что голова сначала сместилась вправо, и получился удар. Казалось бы, четыре миллиметра – мелочь, но на скорости под сотню этих четырёх миллиметров хватило, чтобы удариться о внутреннюю сторону шлема. Ну и потянул левую сторону шею, ведь сработали не обе мышцы одновременно. Теперь вот разобрал HANS, всё подтянул, чтобы было симметрично.
К слову, я использую старую модель HANS: она лучше, чем новая. На новой большой ход ремешков, ты можешь куда угодно вращать головой, но допускается очень большая амплитуда кивка. Я же настроил старую модель так, чтобы даже повернуть голову нельзя было в сторону – и уже не первый раз это спасает! Например, в 2009 году была очень серьёзная авария на «Лансере», кувыркались долго, но благодаря HANS с шеей всё в порядке. И вот этот свежий удар показал, что конструкция нужная.
– Для G-Force это дебютный «Дакар», для вас – далеко не первый. Не рассматривают вас как такого дакаровского аксакала?
– Если честно, нет. Я сам не лезу и никого не учу, никому не навязываюсь. Лучшая учёба – это когда сам через всё проходишь. Можно рассказывать сто лет, но вот когда человек сам попробует, то всему научится. Во-вторых, так в команде повелось, что не так много расспрашивают – мол, мы знаем, мы умеем. Естественно, я Борису на лиазонах что-то подсказываю, с механиками тоже общаюсь, подсказываю нюансы, но никого специально не «строю» – типа «я вам сейчас расскажу, как всё будет». Это лишнее.
– Чем-то удивляет этот «Дакар» на фоне предыдущих?
– Ну… Трасса, как всегда, разнообразная, сложная. Организаторы специально это делают. Что касается организации в целом, то всегда есть какие-то косяки. Конечно, это лучше, чем первый южноамериканский
Все на нервах, Борис переживает, туда ли мы вообще едем, ведь точка удаляется. Но уже на бивуаке организаторы всем сказали, чтобы не беспокоились: все точки будут зачтены.
«Дакар», когда никто не ожидал такого количества феш-феша: когда шла разведка, то верхний слой в 10 сантиметров ничем не было возможно пробить, но когда поехали грузовики в боевом режиме, то под этим 10-сантиметровым плотным слоем оказалось полметра феш-феша, до него сто лет не докапывался! Трасса была очень сложная, для многих были неприятные сюрпризы.
Сейчас всё намного лучше, но по мелочи тоже что-то бывает. Например, на восьмом этапе не внесли изменения в роудбук на лиазоне: пришлось 20 километров ехать с ограничением 50 км/ч, потому что трасса была перекрыта. Приходилось доезжать до конца зоны ограничения следующей точки. Естественно, все на нервах, Борис переживает, туда ли мы вообще едем, ведь точка удаляется. Но уже на бивуаке организаторы всем сказали, чтобы не беспокоились: все точки будут зачтены. Это даже не косяк – просто не предупредили, а экипажи начали дёргаться, лишние нервы.
По легенде тоже недавно была ошибка: несоответствие на один километр, причём с опасной позицией. Пришлось километр ехать чуть ли не «шёпотом»: была указана «промоина, опасность три». То ли опечатка в легенде, то ли что… Ну, слава богу, за столько дней это первый раз так. Единственное, бывают места, где не хватает конкретики. Пишут «бездорожье, уровень опасности два на протяжении пяти километров». Едем по траве, едем-едем, наконец встретилась одна яма. А хочется ведь атаковать! А бывает наоборот: все пять километров колдобины, которым уровень и повыше можно дать – нажать на газ страшно! Такое выбивает из колеи: нельзя делать выводов из прошлых этапов.
А в целом организация на уровне. Кухня хорошая… Ну, кому не нравится однообразие, тому не нравится. Умеют они создавать праздник: концерты, сувениры…