Накануне в Москве состоялась пресс-конференция команды автогоночной G-Force, объявившей о партнёрстве в 2013 году с компанией «Газпромнефть — смазочные материалы», которая будет продвигать свой бренд G-Energy (такая схожесть названий команды и бренда, если что, просто совпадение). Первой гонкой команды в новом сезоне станет, естественно, ралли-марафон «Дакар», на который G-Force выставит в легковом зачёте три боевых экипажа, возглавляемых Борисом Гадасиным, Владимиром Васильевым и Андреем Чередниковым. Выступать все трое будут на прототипах G-Force Proto, разработанных самой командой. По окончании пресс-конференции корреспондент «Чемпионат.net» подробно расспросил Гадасина о предстоящем «Дакаре»…
Я не был на «Дакаре», и мне трудно комментировать предметно, но если посмотреть на маршрут и то, как устроена гонка, то честно скажу: я не вижу, что это какой-то космос. По километражу это двойной этап Кубка мира, словно два ралли в Египте подряд, разделённые днём отдыха.
— Ваша команда выставляет на «Дакар» три экипажа. Будет ли среди них тот, что будет прикрывать тылы двух остальных?
— Для нас этот «Дакар» ознакомительный, и стоит задача, чтобы все три экипажа доехали до финиша, получив максимальный опыт. Поэтому мы будем стараться помогать друг другу. В случае серьёзных поломок есть договорённость, что Андрей Чередников везёт с собой некое дополнительное количество запчастей. В том числе он везёт сварку — даже несмотря на то, что мы договорились о технической поддержке с французами, у которых сразу три «технички» в зачёте Т4. Понятно, что наши машины достаточно быстры и грузовики будут приходить через час-два в лучшем случае, а это большая потеря.
Мы надеемся идти более-менее вместе. В случае серьёзной поломки Андрей останавливается и пытается помочь. Но нет никакого донорства, он не должен отдавать свои запчасти. Бросать друг друга не будем, нашим результатом должен стать максимально плотный финиш. Но, понятно, никто не застрахован от технических проблем, которые у нас случались по ходу сезона-2012. Их мы учитываем при работе над новой машиной: например, планируем поставить второй генератор. Вообще там будет много решений для того, чтобы максимизировать шансы доехать. Нужна машина, которая может доехать до финиша даже в случае каких-то проблем.
Я не был на «Дакаре», и мне трудно комментировать предметно, но если посмотреть на маршрут и то, как устроена гонка, то честно скажу: я не вижу, что это какой-то космос. По километражу это двойной этап Кубка мира, словно два ралли в Египте подряд, разделённые днём отдыха. Я это так и воспринимаю. Основная нагрузка на самом деле ляжет на команду: на спортивного директора Свету Шахову, на механиков, на логистов. В отличие от Кубка мира, тут большие перегоны. Команде предстоит научиться работе в таких условиях. Главное, чтобы механики на четвёртый-пятый день не стали «мёртвыми». Даже если в первые дни нет серьёзной работы, надо заставлять себя спать побольше, запасаться силами. А иначе потом восстановиться будет очень тяжело.
А вот рассуждения насчёт того, что будут какие-то истерики из-за дебюта на «Дакаре», — это, думаю, не про нас. Это про новичков, у которых вообще не было участий в больших гонках. Нам уже понятно, что такое психологическая нагрузка, длинные гонки, длинные лиазоны. Вряд ли это должно кого-то смущать. И я надеюсь, что нам будет сопутствовать удача: в машине слишком много железа, которое неожиданно может сломаться. Нужна некая толика везения.
Мы поедем в спокойном режиме. Я знаю наших соперников: по темпу мы чётко понимаем, кого догоняем, кого — нет. Если бы была задача атаковать, то мы могли бы бороться с первого же года за пятёрку. За три первых места — нет. Но мы не должны позволять себе ехать в максимальном темпе. Мы должны ехать по темпу на восьмое-девятое место, не быстрее. Потому что если быстрее, то это риск разломать машину. Если же мы в спокойном режиме приедем на 10-15-м местах, это будет то, что мы и планировали. Хотя понятно, что со стороны будут возгласы: «Ребята, вам надо атаковать!». Мы можем это делать, но вероятность успешного финиша снижается, а это нам не нужно.
— Недостижимая первая тройка — это X-Raid и проект Аль-Аттия?
— X-Raid? Нет, дело не в машинах. Честно говоря, я не очень высокого мнения о технике X-Raid: считаю, у них плохая каретка. Но есть великие спортсмены, за которыми надо тянуться. К ним относятся Петерансель, Аль-Аттия, де Вильер, Сайнс — не важно, на каких машинах они едут.
Петерансель в спокойном ритме едет наравне с нами, а если ему надо, то ускоряется и уезжает. Когда Стефан атаковал, то я при своём лучшем темпе проигрывал ему минуту на 100 километрах, хотя шёл реально «на ушах».
Думаю, Аль-Аттия и Сайнсу будет тяжело приехать на хорошем месте просто потому, что их проект ещё сырой. Я не думаю, что они поедут медленно: у них другой менталитет, они помчатся. А потому вероятность того, что их машина выдержит такой режим, не очень высока. Но если выдержит, то они, конечно, будут среди лидеров. Хотя инженерия машины мне непонятна: не знаю, зачем они сделали на багги короткую базу, потеряв очень много по темпу. «Хаммер» был очень длиннобазным. Есть видео прошлого года с выступлениями Аль-Аттия — любая другая машина на месте «Хаммера» летела бы кубарем. Я убеждён, что их нынешняя багги тоже кувыркалась бы в тех ситуациях: из-за короткой базы. Ну, посмотрим.
Гордон? Он на самом деле медленный. Это было видно, когда они ехали вместе с Аль-Аттия. Конечно, на определённых спецучастках он будет огрызаться и бороться за какие-то позиции, но я не думаю, что Гордон будет бороться за первое место. Он всё-таки не того уровня пилот. Повторюсь, в мире есть четыре-пять пилотов, такая головка, за которой надо тянуться. Следующая волна — Нани Рома, Лёня Новицкий, могу к ним нескромно добавить себя. Мы уже друг с другом встречались и боролись наравне. Это уже пилоты следующего звена. Я желаю Лёне удачи, но по темпу он, конечно, у Петеранселя выиграть не может, просто объективно. Ни я не могу, ни Холовчик. Пока.
— Но такая ситуация не навсегда?
— Конечно. В этом и интерес: нам надо дальше учиться, тренироваться, совершенствоваться. И тогда, возможно, через несколько лет мы сможем с ними плотно бороться. Но сейчас такого нет. Петерансель в спокойном ритме едет наравне с нами, а если ему надо, то ускоряется и уезжает. Когда Стефан атаковал, то я при своём лучшем темпе проигрывал ему минуту на 100 километрах, хотя шёл реально «на ушах».
Самый быстрый в мире сейчас, наверное, Аль-Аттия. Жаль, что ушёл «Фольксваген». Я всем говорил: если у Нассера останется сильная машина, то следующие пять-шесть лет будут его. Он должен был всех побеждать. Очень плохо, что не осталось заводов, есть только полузаводские команды. Волшебных примеров больше не осталось: у нас просто подрезали вершину. Осталось до неё меньше ступенек, но это уже не та вершина. Конечно, жаль, что нет ни «Фольксвагена», ни «Мицубиси».
— То есть тенденция в том, что на авансцену выходят такие проекты, как ваш и Аль-Аттия? За этим будущее?
— Не совсем, потому что его проект не вполне инженерный. Это просто перелицованная американская багги. Видно, что были учтены пожелания Аль-Аттия, что её сделали короткобазной. Но я не вижу инженерных перспектив у этого проекта. На бахах на такой технике бороться невозможно.
X-Raid – такая же частная команда, что и наша. Только они основаны в 2001-2002 годах, у них опыта на семь-восемь лет больше. Повторюсь, каретка у них хуже, но у них очень мощный мотор. Лучший в мире заводской дизельный мотор, он был лучше даже тогда, когда ещё выступал «Фольксваген». А вот с кареткой с 2002 года они ничего не могут сделать, достаточно проблемная машина. У нас получается двигаться в сторону улучшения управляемости, у них — нет. Единственное,
Петерансель сумел чуть донастроить машину: «МИНИ» едет лучше процентов на 20, но всё равно стабильно на переднем бампере.
Мне ещё предстоит научиться тому, чтобы совсем отрешиться от того, что происходит на трассе. У нас не трековые гонки, не бокс — у нас нет контактной борьбы, надо ехать самим по себе.
— Какие у вас ожидания от маршрута «Дакара»?
— Что бы ни говорили о том, что трасса полностью другая, всё равно она на 70 % сохранилась. В принципе мы знаем, что нас ждёт — по рассказам. Но надо понимать, что рассказы — одно, а собственный опыт — другое. Мой штурман Алексей Кузьмич ездил на «Дакаре» на грузовике и в «продакшне», но он не может предугадать, как поведёт себя наш автомобиль в песках Атакамы. Наша машина идёт совсем по-другому, это совсем другая езда.
Мы со всеми будущими соперниками раньше вместе ездили — с Петеранселем, со всеми… Но на «Дакаре» впервые окажемся в ситуации, когда они все соберутся вместе. Новые трассы, новые места — это опыт. Я уверен, что теперь наш опыт достаточно сильно возрастёт: «Дакар» обеспечит замечательный накат, всё-таки это 4000 километров, почти половина Кубка мира. Это очень хорошая тренировка к Кубку мира. (Смеётся).
Нельзя настраиваться на борьбу со всеми! Это может закончиться достаточно плачевно. А на «Шёлковом пути» я с удивлением для себя обнаружил, что в спокойном темпе очень мало проигрывал тем, кто ехал «на ушах» и приезжал на «взорванной» машине. И результат получился хорошим! Вокруг что-то происходило, а мы спокойно ехали. Мне ещё предстоит научиться тому, чтобы совсем отрешиться от того, что происходит на трассе. У нас не трековые гонки, не бокс — у нас нет контактной борьбы, надо ехать самим по себе. А менять тактическую схему будет разумно ближе к концу ралли — в зависимости от ситуации в общем зачёте. Перед дракой махать кулаками бессмысленно.