Возможно, вы не заметили, но команда «Маруся», выступающая под российским флагом, довольно сильно прибавила за последние два Гран-при. Обновление автомобиля, подготовленное для Гран-при Бельгии, сработало: Тимо Глок и Шарль Пик приблизились к своему основному конкуренту, «Кэтерхэму». Если за первые 11 гонок квалификационное отставание самого быстрого болида «Маруси» от самого медленного автомобиля Тони Фернандеса в среднем превышало 1,3 секунды, то в сессиях Q1 Спа и Монцы показатель снизился до 0,260. В Италии Тимо Глоку не хватило 0,152, чтобы опередить Виталия Петрова.
«Маруся» впервые в истории сумела заставить работать пакет обновлений.
В минувшее воскресенье «Маруся» тоже выглядела неплохо – в окончательной классификации Монцы Шарль Пик отстал от россиянина на 11 секунд. Иными словами, на каждом круге француз проигрывал, в среднем, вполне респектабельные две десятые. Стоит помнить, в отличие от «Кэтерхэма», чёрно-красные автомобили не оснащены KERS, и это серьёзный недостаток: на отдельных этапах дефицит рекуперации формирует отставание, которое вполне можно сравнить со временем штрафного проезда по пит-лейну.
Стороннему наблюдателю эта возня в конце пелотона может показаться совершенно неинтересной, но для «Маруси» подобный прогресс – невероятное достижение: впервые в бурной истории команды конструкторы и инженеры создали пакет обновлений, приведший к заметному ускорению.
«Маруся» (и её предыдущая инкарнация – «Вёрджин») очень сильно увлеклась CFD-симуляцией. Сегодня подобный однобокий подход кажется довольно забавным – мол, как же могли неглупые люди оказаться настолько наивными. Но тому есть объяснение: небольшая команда Ф-3 перешла в высшую формулу под знаменами сокращения расходов. CFD-моделирование идеально вписывалось в рамки ограничений на бюджеты, которые в те смутные времена планировала ввести ФИА. Если бы Макс Мосли продавил бы предложение, CFD занимались сегодня бы все конюшни – без лишних шуток.
Однако к моменту дебюта «Вёрджина» отношение ФИА к бюджетированию изменилось, а вот экстремистские методики Ника Вирта отменять не стали. Подход оказался радикальным: если в 2010-м автомобиль проформы ради проверили в аэродинамической трубе Штутгарта, то в 2011-м машина из принципиальных соображений нигде ни разу не продувалась. Результат известен.
Полтора сезона отданы навязчивым идеям Вирта.
Крупные команды, как признался в начале года Пэт Симондз, обычно используют CFD уже после аэродинамического туннеля – и нередко для того, чтобы разобраться, почему тот или иной элемент внезапно начал создавать больше прижимной силы, чем предполагалось. Компьютеры помогают достичь главного: понять, действительно ли идеи, заложенные при проектировании, приводят к ожидаемым последствиям, и как сделать так, чтобы точность прогнозов выросла. Одно из ограничений CFD, как ни парадоксально, скорость обработки: для того чтобы полностью просчитать аэродинамическую эффективность всего болида Ф-1, даже самому мощному компьютеру необходимо около 18 часов, в то время как в тоннеле работа будет выполнена за несколько десятков минут.
Помимо слепой веры в CFD всплыли и другие недостатки. Программа развития болида 2010-го отправилась в мусорную корзину после конфуза с недостаточным объемом топливного бака. Болид 2011-го оказался ничуть не быстрее предшественника. Пакет новинок, который дебютировал на Гран-при Турции, пришлось отложить: CFD не справилась с проектированием системы выпуска, и «Маруся» так и не запустила её в гоночном режиме. Грэм Лоудон только и мог, что показывать потрескавшиеся выхлопные трубы в эфире «Би-би-си».
В результате акционеры – среди них и Андрей Чеглаков – решили реформировать «Марусю»: находящегося в опале Пэта Симондза пригласили на должность консультанта. Бывший инженер «Рено» сразу указал на главную проблему: в «конюшне» сложился конфликт интересов – Ник Вирт заседал в совете директоров команды, но его собственная – независимая – компания проектировала для «Маруси» болиды. При этом к качеству этого конструирования появлялись вопросы. Трансформация предстояла трудная: Ник Вирт являлся соучредителем, совладельцем, и добрая треть коллектива располагалась на территории, принадлежавшей британцу. Однако волевым решением боссов 4 июля прошлого года доля Вирта и техническая база в Банбери оказалась выкуплена – и в команде начались новые времена. Практически сразу было объявлено о сотрудничестве с «Маклареном», и с ноября 2011 года «Марусю» пустили в аэродинамическую трубу Уокинга.
Команда не скрывает: цель на конец сезона – обогнать «Кэтерхэм».
Реформы дорого обошлись – автомобиль 2012 года оказался не готов к сроку, а перед самыми тестами машина не прошла краш-испытания. В результате Тимо Глок и Шарль Пик стартовали в Австралии в унизительном положении – в одной лиге с «ХРТ». В Мельбурне после квалификации Тимо Глок отстал от Виталия Петрова на 1,9 секунды, а по ходу отдельных сессий первых этапов замаячила перспектива непопадания в 107 %. Болельщики, которые дважды становились свидетелями позора («Вёрджин»/«Маруся» занимала последние места в Кубке конструкторов, пропуская веселых ребят из солнечной Испании) махнули рукой.
И, как оказалось, сделали это зря. В штаб-квартире «Маруси» специальное подразделение инженеров занималось проблемами перехода от CFD-моделирования к традиционным методам – и, судя по всему, преуспела. В Бельгии даже отвратительная погода во время пятничных тренировок не помешала коллективу показать хороший результат в квалификации и гонке. Цель команды на оставшиеся Гран-при: обогнать автомобиль «ближайшего соперника» – за фразой легко угадывается «Кэтерхэм». Пока загадывать трудно: несмотря на недавние успехи российской команды, дружина Тони Фернандеса находится в несколько другой лиге – прежде всего финансовой.
Но болид 2013 года станет первым, который «Маруся» спроектирует собственным силами, без Вирта, с «Маклареном» и в спокойной обстановке. Пожалуй, впервые с 2010 года в конце пелотона намечается настоящая конкуренция.