Болельщики Формулы-1 иногда напоминают граждан, которые морозной зимой ждут жаркого лета, но как только столбик термометра переваливает за +30, тут же начинают мечтать о прохладе. Нынешнее состояние регламента Ф-1 почти безупречно: гонщики совершают огромное количество обгонов; своенравные покрышки создают дополнительные сложности для пилотов; несколько топ-команд равны по силе. Казалось, стоит расслабиться и получать удовольствие — но нет. С новой силой звучат призывы: вернуть дозаправки, отменить саморазрушающиеся шины «Пирелли» и уничтожить систему DRS (желательно вместе с теми, кто её придумал). Современная Формула-1 ярым фундаменталистам кажется вульгарной смесью «Макдональдса» и «НАСКАРА» и максимально далека от чистого спортивного идеала интеллектуальных автогонок с великими стратегами, которые на мостике погружаются в транс предсказания идеального окна пит-стопов и параллельно лопают бананы.
Без интересных гонок не будет и Формулы-1.
Стоит раз и навсегда осознать один очень важный тезис. Формула-1 — это шоу-бизнес, развлекающий граждан. Если публика перестанет включать телевизор (а болельщиков, приходящих на трибуны, Берни уже давно игнорирует) — Формула-1 погибнет. Команды существуют только потому, что за их борьбой наблюдают миллионы. Сегодня Ф-1 — один из самых дешёвых способов доставить рекламное послание почти 530 миллионам зрителей. Если бы, например, «Ред Булл» захотела охватить аналогичную аудиторию по всему миру без участия Хорнера и Тоста — ей бы пришлось потратить гораздо больше денег и усилий.
Никакими другими способами, кроме рекламных, команды заработать деньги не в состоянии. В настоящий момент (если не принимать во внимание дорогие спорткары вроде «Феррари») автопром перенимает лишь периферийные идеи автоспорта, в основном связанные с проектной организацией. Ни покрышки, ни «замороженные» двигатели, ни топливо (почти идентичное тому, которое продается на заправках), ни гибридные технологии из Ф-1 никому не нужны. Кроме того, обыкновенные автомобильные компании тоже, надо сказать, не в каменном веке: бюджет на создание средненькой машины вроде «Рено Лагуны» может превышать совокупные расходы всех команд за сезон — скромные инженеры-автостроители совсем не зря получают свою зарплату. А в вопросах топливной эффективности, удешевления массового производства и невероятно низкого уровня брака на сотни тысяч выпущенных машин коллеги из автоспорта — дилетанты.
Поэтому стоит снять розовые очки: если Гран-при окажутся унылыми, болельщики не будут их смотреть, спонсоры перестанут платить многие миллионы, бюджеты усохнут, уровень технологий значительно снизится. Как только зрители начнут зевать и переключать на канал, транслирующий крикет (реальная альтернатива для густонасёленных Индии, Пакистана и Бангладеш) — Ф-1 обречена.
С 1981-го по 1993-й за каждый Гран-при проходило в среднем почти 35 обгонов. В период с 1994-го по 2010-й показатель снизился более чем в два раза — до 16 обгонов. Зато в 2011-м и за первые четыре гонки 2012-го в среднем пилоты выдали по 65 опережений за этап. За резкий рост показателей зрелищности стоит благодарить три столпа текущего регламента: DRS, запрет дозаправок и своенравные покрышки.
Количество обгонов в 2012-м — не меньше, чем в 2011-м.
Отдельные болельщики, претендующие на высокомерие, считают DRS инородной технологией в сияющем мире Формулы-1. Многие журналисты (среди них и Найджел Робак) разделяют мнение. Эти люди находятся в абсолютном меньшинстве: по данным последнего опроса «Ф1 Рейсинг» (около восьми тысяч респондентов), 76% фанатов называют DRS позитивным явлением для Ф-1. Не стоит забывать, подвижная задняя плоскость крыла недорого и эффективно исправляет недостатки некоторых беспомощно спроектированных трасс. В 2011-м из общего числа обгонов в Канаде всего 21,5% прошли при помощи DRS. В Японии — 26%, в Бельгии — 37%. Контрастные примеры: на роскошном треке в Абу-Даби с участием DRS состоялось 89% обгонов, в Валенсии — 81%, в Индии — 78%, в Барселоне — 57%. Если бы не волшебная кнопка — многие трепетно любимые Экклстоуном этапы были бы невообразимо скучны.
Спустя несколько лет после разрешения дозаправок (а это, напомним, произошло в 1994-м) стало ясно, что некоторым гонкам Ф-1 совершенно не хватает динамики. Теперь успех или поражение пилотов во многом зависел от избранной стратегии, а не от активных действий на трассе. Деятели вроде Пэта Симондза и Росса Брауна морщили лоб на пит-лейне, а механики идеально обслуживали подопечных — добрая четверть гонки проходила в режиме, когда пилоту было проще «пересидеть» соперника на пит-стопе, чем обогнать его. А в конце дистанции осторожные боссы типа Петера Заубера настоятельно рекомендовали сохранять очки.
По большому счёту, искусство стратегии никуда не исчезло. Наоборот — сейчас у специалистов гораздо больше переменных. Пожертвовать ли квалификацией ради свободного выбора покрышек в гонке? Сможет ли пилот продержаться на трассе с меньшим количеством пит-стопов, чем у конкурентов? Получится ли «подрезать» оппонента, раньше заскочив за свежими шинами? Этот процесс не менее интересен, чем в 1994-м — но гораздо менее предсказуем.
Не стоит мечтать о временах, когда трава была зеленее.
На «Бриджстоунах» пилоты могли проехать всю дистанцию с одинаковой результативностью, и шины, в общем, почти не волновали инженеров и гонщиков. С покрышками «Пирелли» всё по-другому: своенравную резину трудно удержать в необходимом температурном режиме. Сегодня пилот отрабатывает каждый доллар своей зарплаты — в кокпите ему нужно не только бороться с соперниками, но и внимательно следить за шинами и уровнем топлива. Пэт Симондз давно говорил: гонщики, которые в состоянии работать в режиме многозадачности и штамповать лучшие круги — это величайшие автоспортивные таланты.
Сомнений нет: требования о запрете DRS, изменении процедуры пит-стопов и создании крепких покрышек — это попытки уменьшить зрелищность Ф-1 и подорвать её экономическую основу. Чего, разумеется, лучше не делать.