Переход на новый «всемирный» мотор, который должен был поспособствовать появлению новых участников в чемпионатах под эгидой ФИА, ожиданий автофедерации не оправдал. Мировой туринг вслед за заводским «СЕАТ» покинула и «БМВ», оставив заводскую команду «Шевроле» в гордом одиночестве. Мало того, испанская и немецкая марки уведомили частные команды о том, что не будут для них готовить новые силовые агрегаты. Устроители WTCC благоразумно сохранили возможность участия машин класса S2000 в 2011 году, но особо толка это решение не имело.
Заводские машины с первой же гонки обзавелись новыми моторами, тому же примеру последовали и наиболее обеспеченные независимые команды, а во второй половине сезона к ним подтянулись и другие коллективы. Впрочем, при трёх гонщиках «Шевроле» остальным пилотам оставалось рассчитывать лишь на крошки с барского стола – после первых же гонок стало ясно, что бороться с заводчанами «частники» не могут и в сражении за титул примет участие только трио Иван Мюллер – Роберт Хафф – Ален Меню. Так оно и вышло.
Пилоты «Шевроле» выиграли все квалификации 2011 года – даже «Ред Булл» в Формуле-1 такое не снилось, а в гонках лишь три победы достались не машинам Chevrolet Cruze 1.6 T — один раз победил Габриэле Тарквини (SEAT Leon 2.0 TDI) и по разу Франц Энгштлер и Том Коронель на BMW 320 TC.
Пилоты «Шевроле» выиграли все квалификации 2011 года – даже «Ред Булл» в Формуле-1 такое не снилось. Правда, речь идёт о квалификациях к первым заездам уик-энда, где места на старте располагались по чистой скорости болидов. В борьбе же за поул второй гонки благодаря фарсовому регламенту везло, именно везло, многим, поскольку стремление показать 10-е время в квалификации не имеет ничего общего со спортом.
Лучше других сезон начал британец Роб Хафф. Пилот «Шевроле» выиграл 8 гонок из 24 и лишь на 6 этапах добирался до финиша ниже первой ступени пьедестала, хотя ни одной гонки Хафф не закончил вне очковой зоны и абсолютно во всех заездах сумел преодолеть полную дистанцию. Увы, но стабильность не помогла Робу завоевать свой первый титул в WTCC.
Дабы сохранить хоть какую-то видимость борьбы в чемпионате, боссы «Шевроле» дали полный карт-бланш на сражение пилотов своей команды, чем и воспользовался действующий чемпион Иван Мюллер. Француз никогда не отличался особой деликатностью на трассе и хотя он выиграл те же восемь гонок, что и Хафф, не показывая той же стабильности, борьба с напарниками принесла дивиденды и с минимальным перевесом чемпион отстоял свой титул.
На фоне своих напарников швейцарец Ален Меню смотрелся бледной тенью, однако смог выиграть пять гонок и занял третье место по итогам сезона. Убелённый сединами ветеран был недостаточно стабилен и быстр, чтобы навязать своим молодым коллегам серьёзную борьбу, но главную цель Меню выполнил и защитил «подиумную» позицию по итогам сезона. В итоге в год своего 100-летнего юбилея марка «Шевроле» выиграла оба зачёта WTCC, а Мюллер сравнялся по числу титулов с Энди Приолем, причём если британец все свои чемпионаты выиграл в «БМВ», то француз побеждал с «СЕАТ» и теперь с «Шевроле».
Лучшими из остальных стоит признать Lukoil SUNRED, Liqui Moly Team Engstler и ROAL Motorsport, поскольку только пилоты этих команд не позволили Chevrolet выиграть все гонки года. Во второй гонке в Бельгии опытнейший Габриэле Тарквини смог удержать позади соперников и выиграл заезд на своём старом SEAT Leon 2.0 TDI. На домашнем этапе в Ошерслебене в свой 50-летний юбилей выиграл первую гонку в WTCC и принёс первую победу «БМВ» (если говорить о периоде нового регламента) Франц Энгштлер, а в Японии его «подвид» повторил Том Коронель, причём во всех случаях победы одерживались во вторых стартах уик-энда.
На подиуме побывали многие гонщики, но на верхнюю ступень кроме тройки представителей «Шевроле» поднимались только Тарквини, Энгштлер и Коронель. Даже спешный переход на новые моторы не помог «СЕАТ» — фактически полузаводской коллектив SUNRED мучался недостатком мощности и надёжности, провали вторую половину года. Ну а в стане «БМВ» кроме Коронеля серьёзных претендентов на победу в принципе и не было, но и голландец то сам допускал ошибки, то становился жертвой других коллизий.
Всего 38 пилотов хотя бы один раз вышли на старт гонок WTCC-2011. Это представители 20 стран и четырёх континентов. Больше всего пилотов представляли Макао и Гонконг – пять и четыре соответственно. Но кроме статистики особыми достижениями им удивить публику не удалось – количество не превратилось в качество, хотя поклонников аварий многие независимые пилоты порадовали.
Отдельного упоминания заслуживает дебют команды «Вольво» — шведы из Polestar Racing провели полный сезон с Робертом Дальгреном и даже смогли модернизировать машину из версии S2000 в модификацию под турбомотор 1,6 литра. Год можно занести «Вольво» в актив – ни команда, ни пилот не были знакомы с большинством трасс, а оттого набранные ими очки ещё более ценны. Получив новый силовой агрегат, Дальгрен смог стабильно финишировать в топ-10, показал быстрейший круг и даже почти взял поул. Ситуацию омрачили разве что проблемы в Макао, когда швед разбил машину и получил травму, лишившись возможности выйти на старт заездов.
Ни бывший пилот Формулы-1 Тьягу Монтейру, ни экс-чемпион BTCC Колин Тёркингтон, выступавший на некоторых этапах, ни другие менее титулованные пилоты не смогли хоть сколь-нибудь серьёзно разнообразить размеренную поступь «Шевроле» к двойной победе в сезоне.
Отдельного упоминания заслуживают русские пилоты WTCC. Алексей Дудукало, один из лучших кузовных пилотов России, перешёл в мировой туринг из кубка «СЕАТ», став напарником Габриэле Тарквини. Увы, но ожиданий Дудукало не оправдал – за весь год Алексей набрал всего четыре очка, дважды финишировав девятым, зато часто ошибался, уступая менее титулованным, но более опытным в WTCC соперникам. Возможно, виной тому стал недостаточный «накат» на трассах чемпионата или проблемы с адаптацией к технике, но очевидно, что от Дудукало ждали лучших результатов. В сезоне-2012, если Алексей продолжит гоняться в WTCC, ожидать от него будут большего, а в минувшем году россиянин упустил даже победу в зачёте Jay-Ten Trophy, но лишь из-за того, что всё же перешёл на машину с новым мотором.
Единожды, в Валенсии, отметился в мировом туринге Давид Сигачёв, стартовавший до того в немецком первенстве ADAC GT Masters. Дебют за рулём идеологически иного автомобиля не выдался самым успешным – 18-е и 13-е места – однако россиянину помешали и технические проблемы с машиной, и незнание трассы. Будь у Давида больше гонок в WTCC, то можно было делать какие-то выводы из его скорости, а по итогам одного этапа он лишь вписал себя в статистику мирового туринга.
В сезоне-2011 WTCC лишился Формулы-2 в качестве гонки поддержки, но обрёл под боком первенство AutoGP. В чемпионате дебютировал новые этапы в Китае и Венгрии, а привычные гонки в Великобритании и Японии перебрались на новые автодромы, заезды в Португалии же вернулись на прежнюю трассу в Порту.
Складывается ощущение, что ФИА новым регламентом добилась обратного эффекта, лишь увеличив разницу между командами. 2011 год превратился в WTCC в сезон имени Chevrolet, равно как в Формуле-1 чемпионат прошёл под знаком «Ред Булл», а в WRC под знаменем «Ситроен».
Следующий год для WTCC станет знаковым – появятся гонки в Аргентине и США, чемпионат расширит свою географию, но станет ли от этого мировой туринг интереснее? Разовые заезды местных звёзд на отдельных этапах погоды не делают, а тотальное доминирование «Шевроле» не интересует ни зрителей, ни соперников. Готовить новую технику – дело затратное, а бороться с заводской командой для «частников» задача практически невыполнимая.
Будет ли «Вольво» выставлять свою заводскую команду, состоятся ли хотя бы разовые старты «Форда» в рамках анонсированного прихода в WTCC в сезоне-2013, сыграют ли свою роль в обострении борьбы запланированные реформы регламента и не уйдут ли маститые гонщики, разочарованные собственной несостоятельностью на фоне тотальным превосходством «Шевроле»? Складывается ощущение, что ФИА новым регламентом добилась обратного эффекта, лишь увеличив разницу между командами. 2011 год превратился в WTCC в сезон имени Chevrolet, равно как в Формуле-1 чемпионат прошёл под знаком «Ред Булл», а в WRC под знаменем «Ситроен». До единого «всемирного» двигателя в автоспортивных чемпионатах мира пока далеко, а вот общее правило доминирования одной команды, похоже, уже вступило в свои права.