— Эмануэле, вы были стюардом по ходу двух Гран-при и разбирали противоречивые эпизоды. В Малайзии речь идёт о штрафе Хэмилтона за неоднократное изменение траектории при борьбе с Алонсо. «Феррари» подавала апелляцию или вы сами начали разбирать эту ситуацию?
— Абсолютно никто не жаловался. Прежде всего мы позвали к себе двух пилотов из-за их контакта на трассе. А затем мы также проанализировали и изменение направления движения, из-за которого штраф был наложен на Хэмилтона. Мы выслушали гонщиков и решили оштрафовать каждого на 20 секунд — это эквивалент проезда по пит-лейну.
Если вы начнёте считать смены направления на старте, то ни к чему не придёте: за исключением лидера на всех остальных будет влиять то, что происходит впереди них.
— Похожий эпизод был у Феттеля на старте. Почему он не был наказан?
— Было решено не применять данное правило к старту гонки, потому что там не избежать смен направления. В этом году мы стараемся сделать применение правил более последовательным и при этом более жёстким. Но если вы начнёте считать смены направления на старте, то ни к чему не придёте: за исключением лидера на всех остальных будет влиять то, что происходит впереди них. Однако если кто-то совершит на старте маневр, который посчитают опасным, то последует наказание.
— В этом году есть какая-то базовая линия применения правил?
— Да. По ходу зимы, после ряда прошлогодних инцидентов, пилоты просили обращать повышенное внимание на некоторые моменты, действовать жёстче и последовательнее. В Австралии должной жёсткости не было, потому что там были другие стюарды. Мы же адаптировались, и наши решения, к счастью, были одобрены гонщиками — мы судили так, как они просили. Это обсуждалось на брифинге, и все заявили, что правильно штрафовать за подобные инциденты. А то, что в Австралии обошлось без наказаний, — это ошибка.
— Что вы имеете в виду?
— В Австралии Шумахера ударил Сутиль, но не был наказан за это.
— Но нет ли риска, что из-за ужесточения наказаний пилоты будут совершать меньше попыток обгона?
— Нет. Мне прежде всего нравятся зрелищные гонки. Я не говорю, что нынешнее направление, выбранное в автогонках, обязательно является правильным. Но я поддерживаю его, потому что сегодня все могут видеть всё — например, замедленные повторы. Необходимо принимать честные и независимые решения, ведь затрагиваются интересы многих.
Технический регламент позволяет инженерам работать в жёстких рамках, где счёт идёт на миллиметры, чтобы выводить машины на максимальные возможности. Победы или поражения в гонках в том числе зависят от того, как ведут себя пилоты, и мы должны чётко показать, что позволено, а что нет. При этом ясно, что проводить условную демаркационную линию должны не судьи, а те, кто создаёт правила. Задача судей — применять правила на практике наиболее честным и последовательным образом. Я должен следовать букве закона.
Если говорить о смене направления, которая была у Хэмилтона в Малайзии, то она, на мой взгляд, не выглядела опасной и должна была понравиться зрителям своей зрелищностью. Однако правила гласят, что менять направление можно лишь раз, а значит, судья должен убрать эмоции в сторону и применить регламент. Пилоты знают, что будут наказаны. В Китае по ходу гонки было много обгонов, но никто не нарушил правил при обороне. Эта гонка, к счастью, продемонстрировала, что и при таком применении правил борьба будет зрелищной.
— А что вы думаете о наказаниях Алонсо в Малайзии и Сутиля в Китае? Нельзя ли назвать эти происшествия обычными гоночными инцидентами?
— Гоночные инциденты бывают разными. В Шанхае мы видели на повторе в конце гонки инцидент между Хайдфельдом и ди Рестой. Мы позвали их, потому что в случае контакта обязаны выслушать мнения вовлечённых пилотов. В итоге было решено, что это обычный гоночный инцидент.
Кто-то сказал после наказания Алонсо, что больше в Ф-1 не будет случаев, интерпретирующихся как простые гоночные инциденты — каждый раз нужно будет находить виновного в столкновении. Однако всё не так. Просто в случае с Алонсо он допустил ошибку, и все представители «Феррари», с которыми я беседовал, признали это. Если бы речь шла о другой машине, то итальянцы отнеслись бы к ситуации чуть более объективно и поддержали такое решение. Совершена ошибка, этого инцидента можно было избежать, а контакт мог повредить гонке соперника. А вот если вы пытаетесь обогнать конкурента, соперник сближается с вами и вы соприкасаетесь, то это обычный гоночный инцидент. Правила чёткие — виновный в аварии будет наказан.
— То есть если виноват только один из участников, то он будет наказан.
— Или оба, как в случае с Алонсо и Хэмилтоном. Это мог быть простой гоночный эпизод, если бы Алонсо коснулся машины соперника после смены направления Хэмилтоном. Тогда один пилот просто не ожидал бы, что второй сменит направление. Однако Алонсо допустил контакт, потому что был быстрее и просчитался со временем. В таком случае ответственность лежит на одном пилоте. И на старте сезона мы должны были прояснить, что вы можете делать, а что нет. Я даже специально написал письмо в журнал Autosprint.
— И что в нём написано?
— В этом году после прихода шин «Пирелли» и подвижных антикрыльев создано больше возможностей для обгонов, для того чтобы машины выходили из поворотов с разными скоростями. Потенциально в этом сезоне может повыситься возможность столкновений. В Сепанге я принял решение, в котором был уверен, потому что у нас было много времени для обдумывания, мы обошлись без спешки. Однако многие в мире раскритиковали меня, что заставило меня задуматься о том решении. Но то, что затем произошло в Шанхае, придало мне уверенности. Прежде всего потому что пилоты назвали ошибкой решение не штрафовать Сутиля в Мельбурне и в то же время поддержали штраф Алонсо в Малайзии.
Гонка продемонстрировала, как все гонщики меняли направление лишь один раз, хотя, думаю, без малайзийского штрафа мы вновь увидели бы зигзаги. Поэтому я чувствую себя спокойно. Гонка показала, что борьба может быть захватывающей даже при более строгих правилах. К тому же столкновение между ди Рестой и Хайдфельдом показало, что в гонках по-прежнему могут происходить простые гоночные инциденты.
Алонсо допустил контакт, потому что был быстрее и просчитался со временем. В таком случае ответственность лежит на одном пилоте.
— Насколько можно судить, вы хотели бы изменения правил для исключения из них серых зон?
— Я предложил ряд идей, которые, возможно, будут внедрены. Если бы я знал, как писать правила, обеспечивающие большую свободу, я бы предложил их. В целом это должно быть правило, которое невозможно интерпретировать неправильно и с которым людям было бы легко понимать решения судей. Нужно судить, исходя не из зова сердца, опыта или традиций, а из правил. Если максимальная скорость на автобане ограничена 130 км/ч, то при скорости 131 км/ч ты получишь штраф. Если твоя скорость будет 140 км/ч, то и наказание окажется более серьёзным, это очевидно.
— Ну а нынешние правила оставляют пространство для интерпретации?
— Нет. Правила написаны хорошо: я читал их, перечитывал и наконец полностью выучил. Работа стюардов менее субъективная, чем кажется. Если вы спровоцировали аварию, то будете наказаны; если вы более одного раза сменили направление, то будете наказаны. Нельзя закрывать глаза на нарушения. Если бы в Малайзии мы не оштрафовали Алонсо и Хэмилтона, то никто ничего не сказал бы, но если бы после этого в Китае кто-то более явно менял направления и получил штраф, то это могло бы привести к неприятному прецеденту.
В Autosprint написали, будто бы на меня повлияли и я согласился с мнением остальных, но это не так. Я был готов нести ответственность. Я сказал коллегам: от вынесения справедливого решения зависит и то, насколько верными будут последующие вердикты. Если такая жёсткость будет сохраняться, то это будет означать, что мы всё сделали хорошо. Было бы плохо, если бы мы штрафовали пилотов за те эпизоды, в которых другие стюарды не наказывали их. Именно такая ситуация была до пятничного брифинга. И когда все сошлись во мнении, что решение не штрафовать Сутиля в Австралии было неверным, я почувствовал облегчение — ведь это было мнение самих гонщиков.
— Хотим спросить вас о трёх спорных эпизодах в Китае. Первый — это работа подвижного антикрыла на болиде Алонсо в неположенном месте, когда он догонял Шумахера.
— Вероятно, это была исключительно проблема с электроникой. Определённо, не сам Алонсо активировал антикрыло в том месте: он просто не мог сделать этого. Бывает, что видеозаписи, публикуемые на YouTube, приводят к спорам. Если бы я был журналистом, то не стал бы поднимать такую тему — это ведь частность. Конечно, если такое случилось, то это повод для беспокойства насчёт безопасности: если антикрыло открывается, то это влияет на аэродинамику машины.
— А как насчёт того, что Масса пересёк белую линию на выезде из боксов?
— Гоночный директор во время брифинга разрешил подобные действия, потому что на этой трассе специфическая конфигурация первого поворота.
— Что можете сказать об ошибке Баттона в боксах, когда он подъехал к механикам «Ред Булл»?
— Никто не подавал официальных жалоб, а правила ничего не говорят о таких случаях. К тому же это помешало только самому Баттону и не повлияло на остальных пилотов.
— Напоследок хотим узнать ваше мнение о силе команд в Малайзии и Китае. Насколько сильно расклад поменялся за неделю?
— Очевидно, что впереди всех «Ред Булл», но «Макларен» совсем рядом. У других проблемы. Думаю, верное использование шин оставалось ключевым моментом, тем более что температуры в Сепанге и Шанхае различались. В Китае в субботу было холодно, а потому покрышки вели себя плохо. Все проводили квалификацию на «софте», а в день гонки было теплее. По-прежнему это лотерея: скорость машин оценить трудно, к тому же используются различные стратегии.
— Как бы то ни было, мы увидели на примере Хэмилтона и Уэббера, что в квалификации можно пожертвовать результатом ради сохранения шин на гонку.
— В ближайших гонках, вероятно, тактика будет заключаться в том, чтобы жертвовать потенциальной прибавкой в скорости в квалификации, тем более что благодаря DRS возможностей для обгонов стало больше. Уэббер продемонстрировал, что свежие шины дают решающее преимущество.
Нужно судить, исходя не из зова сердца, опыта или традиций, а из правил. Если максимальная скорость на автобане ограничена 130 км/ч, то при скорости 131 км/ч ты получишь штраф.
— Что скажете о «Феррари»? Главная проблема в Китае — это стратегия на пит-уолл либо же что-то неправильно с машиной?
— Я не видел особых проблем с пит-уолл.
— Они пошли на тактику с двумя пит-стопами, в то время как «Макларен» избрал три, а «Феррари» не отреагировала.
— Они выбрали два пит-стопа, потому что их машина экономнее относится к шинам, а вот другим надо было постараться побить такую тактику.
— Но при таком подходе они оказались в трафике.
— Да, но это не значит, что они сделали всё плохо. Я хотел бы уточнить момент со стратегией. Когда у вас лучшая машина, то все стратегии хороши, а вот когда болид не идеальный, то всё сложнее.
— Она сказали сами, что многое сделали неправильно.
— Может быть, и так, но когда у вас нет быстрейшей машины, то трудно выбрать тактику, позволяющую побороться за победу.
— «Феррари» ещё нужно серьёзно поработать?
— Да.