Битва за место в “Рено” сезона-2011 грозит стать увлекательным зрелищем. На роль штатных сотрудников команды Лопеса—Булье прочат немало претендентов: Райкконена, Глока, Хайдфельда, Ковалайнена, Сутиля и, разумеется, Виталия Петрова. А есть ещё любопытная структура Gravity, принадлежащая Лопесу, которая не просто подписала разных там Хо-Пин Тунов и Жеромов Д’Амброзио, но и довольно активно их продвигает. Хо-Пин Тун специальным решением Всемирного совета получил суперлицензию, а Д’Амброзио, который, прямо скажем, не блистал в GP2, неожиданно оказался пятничным пилотом “Вёрджина” — и по этой причине тоже может получить “права”. Это притом, что “Вёрджин” так и не дал посидеть в кокпите Соучеку, который тоже вполне платёжеспособен. На горизонте появился даже Ромэн Грожан. В общем, ажиотаж создан беспрецедентный: тут тебе и бывший чемпион мира, и крепкие середняки, и даже молодая гвардия – все хотят в “Рено”.
В отличие от некоторых других команд, “Рено” очень нравится такая возня вокруг потенциальной вакансии. Более того, его представители не прочь раздуть даже дополнительную шумиху. Эрик Булье с весьма сильным французским акцентом направо и налево раздаёт многозначительные интервью, то намекая, что место Виталия в команде отнюдь не гарантировано, то утверждая, что Петров – выбор номер один.
“Рено” искусственно нагнетает ненужный ажиотаж.
Если называть вещи простым языком, вся эта история выглядит как попытка вытрясти из Виталия Петрова ещё больше денег.
Команде Жерара Лопеса и Эрика Булье помогает старое название и доставшиеся в наследство от “Рено” технологии. Роберт Кубица прекрасно освоил болид R30 (детище “старой гвардии”), но дальше начинается самое интересное: команде, 75% которой принадлежит Лопесу, предстоит самостоятельно финансировать создание болида-2011. А через некоторое время — принципиально новой машины, которая будет подходить под революционный регламент 2013 года. Всё это потребует значительных средств.
Некоторые наблюдатели всерьёз считают, что Лопес – едва ли не преемник Берни Экклстоуна. Надо сказать, что идеи у Жерара по отношению к Ф-1 действительно прогрессивные и могут серьёзно поднять выручку FOM. Но благоприятное расположение Берни не приносит миллионов – а для разработки нового болида они очень нужны.
На протяжение сезона “Рено” дало понять: лишних ресурсов у команды нет. Эрик Булье даже попросил Экклстоуна пораньше перечислить телевизионные деньги. Остальные команды за прошедшие сезоны борьбы вокруг Договора согласия привыкли к тому, что ТВ-деньги поступали от Берни с большой задержкой и планировали свою деятельность почти без их учёта. То, что довольно крупная команда попросила выплатить свою долю раньше, вызвало большое удивление.
Неудивительно, что “Рено” вовсе не прочь подзаработать и на гонщиках. Жерар Лопес, собственно говоря, это даже не скрывает – по его словам, финансовый вопрос будет играть решающее значение при определении кандидатуры второго пилота.
По доступу к финансам “Рено” ничем не отличается от “Лотуса” или “Вёрджина”.
В начале 2010 года Лопес и Булье так и сделали: выбрали самого богатого рента-драйвера на рынке пилотов – Виталия Петрова. Россиянин предложил “Рено” 15 млн евро – сумма в посткризисный период, когда команды согласились снизить расходы и уменьшили зарплату гонщикам, просто гигантская. К примеру, Адриан Сутиль, ещё один известный рента-драйвер, получает от немецкого “Медиона” примерно 2,5 млн евро. Долгое время казалось, что для менеджмента Сутиля это большая удача. Сакон Ямамото выплачивает Колину Коллесу, по слухам, не более 300 тыс. евро за каждый Гран-при. Чандхок расставался с ещё меньшей суммой.
Разумеется, российский пилот вызывает у представителей команд целый букет стереотипов и представляется удобным источником нефтедолларов. В целом в Петрове бухгалтерия “Рено” не разочаровалась — свои миллионы они получили. Вот только семья гонщика была вынуждена взять их в кредит. И далеко не факт, что последовавшие спонсоры — вроде “ВАЗа” или банка “Снорас” — полностью компенсировали заём.
Сейчас Петрова просят ещё раз прокатить “Рено” на его гостеприимном аттракционе невиданной щедрости. Стоит ли пускаться в авантюру? Складывается впечатление, что менеджмент Виталия и его советники сделали большую ошибку, когда инвестировали в “Рено”. Как вы помните, в начале 2009 года на рынке пилотов сложилась парадоксальная ситуация – команды были готовы забирать любого мало-мальски талантливого пилота, который мог бы предложить неплохой бюджет.
Сам Виталий Петров выбирал из пяти команд, но предпочёл самый сложный, практически непреодолимый вариант. Если бы россиянин дебютировал в гораздо более скромном коллективе, например в “Заубере” или “Уильямсе”, он смог бы не только заплатить меньше, чем 15 млн, но и получить возможность спокойно набраться опыта – без череды неуравновешенных интервью Булье о том, что вот эта гонка уж точно будет решающей в определении будущего карьеры Виталия. Советчики Петрова должны были понимать, что ставят его в пару с Робертом Кубицей, одним из самых талантливых гонщиков чемпионата. При этом Виталий столкнулся с поляком почти без подготовки – его километраж на тестах, по понятным причинам, очень низок. Сравнить с Хейкки Ковалайненом, который буквально жил в кокпите “Рено” несколько лет, невозможно. В отличие от многих нынешних молодых дебютантов, Петров пришёл в Формулу-1 без опыта работы тест-пилотом.
Виталий должен серьёзно подумать над своим будущим.
Что делать сейчас? Перед Виталием стоит сложная дилемма. С одной стороны, ещё один сезон участия в “Рено” превратится в очередные расходы — значительные. И не факт, что россиянин в паре с Кубицей в 2011 году сможет доказать свой талант. С другой стороны, в более слабых конюшнях будет вообще тяжело попасть на радар топ-команд. Несмотря на это, второй вариант – вполне рабочий. Фелипе Масса после бурного дебюта в “Заубере” был вынужден стать испытателем “Феррари”. Точно так же сделал и Фернандо Алонсо, который спустя год в “Минарди” спокойно перешёл на должность тест-пилота “Бенеттона”. У Дженсона Баттона после дебюта в “Уильямсе” был определённый период зализывания ран в “Бенеттоне” и раннем “Рено”.
Виталий Петров должен серьёзно рассмотреть возможность перехода в другой коллектив – например, в “Лотус”. В “зелёной” команде на него будут меньше обращать внимания, а пилот сможет ощутить уверенность в себе. И никаких интервью Булье. Яркий пример – Хейкки Ковалайнен. Финн чрезвычайно вяло выглядел в “Макларене”, а в команде Тони Фернандеса чувствует себя просто превосходно.
В любом случае россиянину не стоит волноваться: по слухам, в Формуле-1 дела идут настолько плохо, что аж четыре команды выставлены на продажу – причём по бросовой цене. В таких условиях гонщик с 15 миллионами всегда найдёт возможность трудоустроиться.
К тому же Петров может ориентироваться на пример Педро-Пауло Диница. Классический рента-драйвер под конец своей карьеры начал получать отПетера Заубера настоящую зарплату, потому что, как ни странно, оказался вполне неплохим пилотом.