В прошлом году, когда борьба Луки ди Монтеземоло с Максом Мосли достигла высочайшего накала, команды FOTA пригрозили организовать свою собственную – альтернативную Формуле-1 серию. Организаторы Гран-при Монако тут же намекнули, что готовы поддержать бунтовщиков. Угроза, несмотря на всю её серьёзность, не предполагала исполнения, но автоспортивный мир вздрогнул: альтернатива конкурирующему чемпионату сделала самодовольный образ Формулы-1 отнюдь не таким пуленепробиваемым. Вместе с Гран-при Монако любой промоутер чемпионата мог собрать 10-12 трасс – в СМИ вовсю публиковались списки треков, которые могли бы принять ренегатов. Но Мосли покинул FIA, команды успокоились – про бунтарскую концепцию все забыли. По крайней мере, до очередного обсуждения Договора согласия, которое не за горами.
Конкуренты Формулы-1 погибали при непосредственном участии FIA.
Но идея, заложенная политическим манёвром FOTA, почти как в фильме «Начало», стала подтачивать подсознание некоторых причастных к автоспорту деятелей. Формула-1 пользуется статусом Королевских автогонок (титул горячо оспаривается некоторыми поклонниками NASCAR и ралли) только потому, что другой автоспортивной серии глобального масштаба с участием огромных транснациональных корпораций и многомиллионными бюджетами не существует. Упомянутый NASCAR и выходящая из комы IRL пребывают далеко в США и выходить на истинно глобальный уровень не планируют.
Отсутствие конкуренции позволяет Берни «заряжать» в среднем по $ 30 млн за право проведения Гран-при, и эти деньги чаще всего находятся в развивающихся государствах-нуворишах, которые озабочены собственным имиджем, а не убытками, которые приносит проведение гонки Ф-1. Отсутствие соперничества лишает Берни стимула реформировать некоторые процессы Формулы-1, давно требующие изменений.
В новейшей истории у Формулы-1 были глобальные конкуренты, но их судьба оказалась незавидной. В 1993 году прервалась история всемирного чемпионата спорткаров, который проводился с 1953 года. В календарь серии входили такие волнующие гонки, как «Милле Миля», «Каррера Панамерикана» (главный источник вдохновения для названий автомобилей «Порше»), «Тарга Флорио», 24 часа Ле-Мана, 24 часа Дайтоны, 12 часов Себринга, 1000 километров Нюрбургринга, 1000 километров Спа и многие другие часы и километры. С 1982-го (после введения нового технического регламента «Группы С») серия пережила ренессанс. Огромные спорткары компаний «Астон Мартин», «Ягуар», «Мерседес-Бенц», «Ниссан», «Тойота» выглядели на трассе эффектно и привлекали внимание гигантской аудитории.
Формула-1 и спорткары неплохо дополняли друг друга – до 1991 года, когда Берни Экклстоун, пребывавший в то время на посту вице-президента FIA, задумал коренную реформу. Предложенный двигатель объёмом 3,5 литра был фактически аналогичен моторам, которые применялись в Формуле-1, и крупные автомобильные концерны оказались вовлечены в крайне дорогостоящее мероприятие. Бюджеты команд спорткаров начали превышать расходные статьи коллективов Формулы-1, и многие компании переключили своё внимание на основную серию Берни Экклстоуна. В те времена участие производителя в Ф-1 ограничивалось лишь поставками моторов (за исключением, разумеется, «Феррари») – собственные команды для автопроизводителей казались весьма затратным мероприятием. Чемпионат спортпрототипов развалился на отдельные этапы, привлекающие гораздо меньше внимания.
Всего один сезон – в 1996-м – продержался Международный туринговый чемпионат (ITC): глобализированная версия DTM. Проходивший под эгидой FIA, ITC пал жертвой жадности федерации (в которой по-прежнему заседал Берни Экклстоун). FIA потребовала себе значительную часть выручки от организации чемпионата, подняла расценки на телевизионные трансляции и заставила «Опель», «Альфа-Ромео» и «Мерседес-Бенц» мотаться по всему миру. А команды готовили весьма серьёзную автоспортивную технику: мощные моторы, активное использование углепластика и активных помощников делали гоночный процесс весьма дорогим. После коллапса ITC организаторам потребовалось почти четыре года, чтобы восстановить серию в её нынешнем виде.
Новая серия DTM станет дешевле для команд и интереснее для болельщиков.
Замена ITC – WTCC – представляла собой искусственно расширенный чемпионат ETCC и предлагала зрелище совсем другого класса: BMW в обрамлении бюджетных марок «Шевроле», «СЕАТ» и «Лады». К 2010-му «СЕАТ» закрыл заводскую программу, BMW сократила её, а «Лада» отныне спонсирует Виталия Петрова и не выступает на трассах.
Все эти годы Формула-1 наслаждалась статусом примадонны автоспорта. Но времена меняются – в ITR (промутер серии DTM) полны решимости вернуть былую славу, выйти на международный уровень и не наделать при этом прежних ошибок. Регламент 2012 года, финальная версия которого обсуждается в настоящее время, создаётся в партнёрстве с японской серией «Супер GT» и, вполне вероятно, с американской «Гранд-Ам». Говорить о создании глобального мега-чемпионата рано, но единый для трёх серий регламент может облегчить решение о начале выступления новых производителей и позволит легко добавлять в календарь новые этапы. Регламент предусматривает значительную унификацию конструкции автомобиля и двигателя и требует от команд снизить расходы примерно на 50% от нынешнего уровня. Процесс создания правил происходит без непосредственного участия FIA, хотя федерация, разумеется, должна санкционировать нововведения – это произойдёт через немецкий автоспортивный союз и станет простой формальностью.
Главный итог: новый регламент привлёк «БМВ». Баварский автопроизводитель пересмотрел своё участие в автоспорте: покинул Ф-1, сократил заводскую команду в WTCC, видоизменил своё участие в юношеской Формуле-BMW. Ресурсы высвобождены для потенциального участия в DTM в сезоне-2012 — и, возможно, даже со следующего года, если Тайссен сочтёт необходимым провести полноценную подготовку. На Гран-при Германии Марио, кстати, прибыл в паддок Формулы-1 – по мнению некоторых наблюдателей, для того чтобы присмотреть потенциальных пилотов. Какая ирония: «БМВ» сбежала из Ф-1, чтобы осесть в DTM.
Слухи связывают с обновлённым DTM и «Опель», подготовкой машин которого может заняться команда «Уильямс». «Опель» в последнее время создал весьма интересные модели – Insignia и Astra – и вовсе не против противопоставить их «старшим братьям» по автопрому. Миноритарный владелец «Уильямс» Тото Вольфф контролирует часть компании HWA, которая готовит машины DTM для «Мерседеса». Второй владелец HWA (Ганс Вернер Ауфрехт) является президентом DTM. Проблемы серии очень близки Вольффу – Сюзи Стоддарт, пилотесса чемпионата, является его девушкой.
Если слухи окажутся правдивыми, всё сложится как нельзя лучше. DTM станет весьма привлекательной для автопроизводителей – маркетинговый эффект будет оглушительным. Извечный спор трёх немецких люксовых марок будет перенесён на трассу, а сторонний бренд будет совсем не против использовать возможность продемонстрировать, что и его спортивные машины могут составить конкуренцию грандам. У «Мерседеса», «Ауди» и «БМВ» безо всякого автоспорта есть немало преданных поклонников, и они вне всякого сомнения будут желать своей марке скорейшей победы. Кроме того, серия DTM необычайно доступна для болельщиков – билеты на золотые трибуны с правом посещения паддока колеблются в районе 50 евро (то есть примерно в 10 раз дешевле, чем у Формулы-1).
Здоровая конкуренция – двигатель прогресса.
Популярность новой серии грозит стать сюрпризом для промоутеров Формулы-1. DTM, конечно, не сможет сместить Ф-1 с высшей ступеньки пьедестала автоспортивной иерархии, но значительно повысит уровень конкуренции. Многие спонсоры могут предпочесть DTM, поскольку уровень затрат будет меньше, а эффективность рекламы, по сравнению с текущим периодом, значительно увеличится. DTM начнёт отбирать молодых (и не слишком богатых) пилотов, особенно учитывая запрет на тесты для талантливой молодёжи. Болельщики начнут задавать вопросы — почему на Гран-при Формулы-1 с них дерут втридорога. Командам Ф-1 может понравиться гораздо более справедливая система распределения прибыли и куда более расслабленный способ урегулирования спортивных и технических вопросов – без помпезной FIA с её заседаниями советов.
В результате конкуренции Формула-1 должна стать лучше. Соперничество – лучшее лекарство от застоя.