За последнюю неделю средний болельщик Формулы-1 прочитал пять тысяч статей о том, что гонки после запрета дозаправок превратились в скучную процессию и проблему необходимо самым решительным образом решать. Поскольку вернуть дозаправки не представляется возможным, из стана команд звучит предложение – ввести два обязательных пит-стопа. Это старые новости – команды не смогли добиться солидарного решения зимой, и наивно предполагать, что сейчас, без инициативы FIA (которая в наше время так же редка, как и обгон на трассе), проблема сдвинется с мёртвой точки. К тому же введение двух обязательных пит-стопов – это лечение симптома, а не болезни: гонки вряд ли станут более интересными оттого, что команды будут дважды заезжать на пит-стоп.
Два обязательных пит-стопа – временная мера, которая не устраняет глубинных проблем.
Развивая эту школу мысли, можно добраться до невероятных вариантов. Например, почему бы не предложить гонщикам выстроиться рядом с трассой и запрыгивать в машину по выстрелу пистолета? Или почему бы не потребовать от пилотов во время пит-стопа оправить обязательное сообщение в собственный «твиттер»? Ведь, кроме шуток, Майк Гаскойн «твиттерит» прямо с мостика во время гонки.
Насколько запрет дозаправок повлиял на зрелищность гонок и количество обгонов? Откровенно говоря, на некоторых трассах (и на «Сахире» в том числе) и с дозаправками гонки выглядели максимально уныло – но стратегическая активность команд становилась возможностью обеспечить гарантированный уровень увлекательности даже в ситуации самой стерильной гонки.
По большому счёту фанаты стратегических подсчётов и времени прохождения секторов могли смотреть гонку всего лишь при помощи живого тайминга – мероприятие превращалось для них в некое подобие шахматной партии онлайн. К тому же почти во всех Гран-при находилось несколько героев, которые выбирали маргинальную стратегию, и – очень редко, но всё же – она могла приводить к интересным результатам. Дозаправки для Формулы-1 стали изящными розовыми очками, которые несколько приукрашали действительность, и когда их убрали, оказалось, что ситуация обстоит далеко не так развлекательно, как хотелось бы Берни Экклстоуну.
О том, что дозаправки никак не влияют на зрелищность гонок, со всей ответственностью нам заявляет сезон-93. Как вы помните, этот год стал последним перед введением эры пит-стопов для восполнения запасов топлива. Разумеется, в 1997 году на Гран-при Монако Мика Сало проехал всю дистанцию без единой дозаправки – но тот случай стоит особняком.
В 1993-м казалось, что гонки стали хуже, в 2010-м мы просим: верните нам те баталии.
В 1993-м на трассу выходили машины, на которые смотрели с блеском в глазах не только болельщики, но и инженеры. Невероятно сложные по тем временам системы – вроде активных подвесок и разнообразных «помощников пилотов» – превращали Формулу-1 в королеву автоспорта. По крайней мере в том, что касалось технических аспектов. Новинки, которые были опробованы в болидах, после удешевления и осваивания массового производства находили своё место на дорожных автомобилях.
В наше время система рекуперации энергии при торможении стоит уже на троллейбусах, но болиды Формулы-1 начали осваивать её совсем недавно, и – благодаря волюнтаризму Мосли и противоречивому внедрению в регламент – технология KERS имеет все шансы быть благополучно забытой. «Макларен» в своём командном журнале «Рейсинг Лайн» ещё несколько лет назад признавал болид MP4/8 1993 года самым передовым в техническом плане – и это несмотря на то что официально команда тогда пользовалась моторами «Форд» в ранге обыкновенного клиента.
Так вот, в 1993 году за 16 гонок болиды на трассе произвели 392 обгона – не считая первого круга, заездов в боксы и опережения за счёт механических проблем. Не стоит забывать, что качество этих обгонов было высоким: Ален Прост первую половину года хронически не мог нормально стартовать и был вынужден с боем возвращать лидерство; Айртон Сенна весь сезон пребывал в боевом настроении; молодые таланты Шумахера и Хилла уже давали о себе знать. В результате обгоны в борьбе за третье, второе и даже за первое места проходили довольно регулярно к радости болельщиков.
Несмотря на кипучую деятельность FIA, количество обгонов снижается из года в год.
Но FIA, которая в то время активно превращалась в то, что позже станет личным рейхом Мосли, предположила: чрезмерное использование высокотехнологичных штучек и «помощников пилотов» резко ограничивает зрелищность гонок и превращает пилотов в статистов. В результате в регламент были внесены соответствующие изменения. Отчасти федерация была права: 10 лет назад в сезоне 1983 года было 607 обгонов – примерно 40 за Гран-при. Один пилот в среднем успешно завершал полтора атакующих манёвра за время Гран-при – скучать не приходилось.
Однако совершенно прогнозируемо с введением новых правил дозаправки борьба переместилась с трассы в боксы. Апогея этот процесс достиг в 1996 году – доминирование «Уильямса», проблемы «Макларена», переходный период «Феррари» и упадок «Бенеттона» привели к тому, что за 16 Гран-при обгонов было всего 186, и тот сезон стал самым скучным в новейшей истории Ф-1. Далее ситуация оживилась лишь ненамного, и к сезону-2002 – году очередного домнирования, на этот раз «Феррари», — 17 Гран-при подарили всего 235 обгонов. Всплеск активности произошёл в 2003 году – из-за введения правила однокруговой квалификации (303 обгона за сезон), но затем всё оставалось на довольно вялом уровне. В 2009-м пилоты вместе совершили 244 обгона.
Наш небольшой экскурс в статистку (а больше вы можете узнать, скажем, здесь), даёт возможность осознать одну простую вещь: дозаправки сами по себе не увеличивают зрелищность гонок в том, что касается борьбы на трассе. Это означает, что для увеличения интереса в Формуле-1 кое-кому на площади Согласия необходимо сделать домашнюю работу – пожарными мерами в виде обязательных пит-стопов или саморазрушающихся шин делу не поможешь.