Победитель «Дакара»-2005 пилот команды «КамАЗ-мастер» Фирдаус Кабиров в преддверии старта нового марафона поведал о предстоящей гонке, хитростях соперников и проблемах, которые поджидают участников южноамериканского «Дакара».
Фирдаус Кабиров
Родился 19 мая 1961 года. Пилот команды «КамАЗ-мастер». Многократный участник ралли-марафона «Дакар» (первый раз в 1990 году). Победитель «Дакара»-2005. Заслуженный мастер спорта России.
— «Дакар» в Аргентине и Чили будет проходить на разных типах покрытий. На ваш взгляд, когда будет тяжелее всего?
— Организаторы обещают нам, что мы на протяжении даже одного этапа столкнёмся с разными покрытиями трассы. Это будет одна из изюминок. С горными этапами мы знакомы: проезжали Марокко по горам. Но пока трудно представить, что будет в Южной Америке. Однако, судя по анонсам организаторов, указывающим на необходимость уделить особое внимание физической подготовке, я думаю, что трасса будет непростой. Дополнительную сложность будет представлять то, что этапы будут быстрыми, каждая секунда будет дорога.
Пишут в анонсах, что, как и обычно, по вечерам участников будут принимать в роскошных бивуаках, причём дважды они будут расположены на берегу Тихого океана. Это в духе «Дакара». Интересно будет познакомиться с новыми странами, это отвечает приключенческому характеру гонки. Всё-таки это настоящий марафон, десять тысяч километров. Поэтому изменения рельефа, температуры добавляют интереса.
— Горные этапы вносят свою специфику…
— Да, безусловно. Ведь в горных гонках бывает, что шесть машин доезжают до финиша, седьмая ломается, а обогнать её просто невозможно. Но на «Дакаре» всё-таки предусмотрены трассы для грузовиков, где можно будет объехать неожиданное препятствие.
— Как, по предварительной информации, будет складываться ситуация с обгонами?
— Конечно, у всех есть системы предупреждения о приближающемся сзади сопернике – они начинают действовать, когда расстояние составляет меньше 150 метров. Но на каких-то участках трассы съехать с неё просто невозможно – разве что просто остановиться на обочине. Так что очень многое будет зависеть от везения: кто-то может застрять позади медленного соперника, а кому-то повезёт.
Грузовики регулярно оказываются в десятке по итогам дня: восьмыми, девятыми… Легковые удивляются! Только они финишируют, буквально 30-40 минут проходит, и уже мы приезжаем.
— Вы довольно серьёзно модифицировали машину. Для вас как пилота что изменилось?
— Ещё лучше стала подвеска, над которой мы работали очень серьёзно: это рессоры, мосты, но главное – существенно улучшена работа амортизаторов. Даже сами голландские производители были удивлены, насколько эффективно они теперь работают. Голландцы сначала сделали нам амортизаторы совсем в другом диапазоне характеристик, нам всё пришлось переделать, они спорили, но дважды переделали. Зато теперь – пожалуйста, «МАНу» уже готовые амортизаторы (смеётся).
Второй момент – мы сделали бездымные моторы. Это была серьёзная проблема, ведь наш мотор не электронный, где легко всё отрегулировать. Хотя «МАН» на «Трансориентале» мучился со своей электроникой: стартовал с совершенно бездымным мотором, но по ходу гонки иногда так чадил – проблемы налицо были. А у нас всё чётко из-за механики: один раз настроил, и всё нормально. Но при этом мы же теряем мощность, если без дыма ехать. Четыре месяца очень плодотворно работали, серьёзно помогли нам англичане. Мы чуть потеряли в мощности, но сохранили динамику и крутящий момент. Может быть, ещё стоит чуть-чуть привыкнуть: раньше кривая мощности шла беспрерывно вверх, а сейчас на больших оборотах она начинает падать. И тут важно поймать момент, чтобы быстренько переключиться и не потерять времени.
Мосты теперь позволяют нам увеличить максимальный угол поворота с 27 градусов до 34 – это очень серьёзно для полноприводного автомобиля. Появилась возможность уменьшить диаметр руля, к чему всегда стремится пилот, чтобы поменьше работать руками. А лёгкость руля обеспечило применение дополнительного цилиндра – теперь поворачиваем так же легко, как если бы сидели в легковой машине.
Очень многое будет зависеть от везения: кто-то может застрять позади медленного соперника, а кому-то повезёт.
— Раньше «КамАЗы» традиционно были тяжелее конкурентов. Изменилась ли эта ситуация?
— Наверное, какой-то гандикап остался. Во-первых, наш мотор тяжелее на 300 килограммов, чем у «МАНа». Коробочка передач у них легче. В остальном, наверное, всё одинаково. Думаю, разница килограммов в 500 набирается. При этом мы сами еле вписались в минимальный вес в 8500 килограммов для грузовиков. Но ведь очень трудно замерить вес машины: для этого из неё надо всё выгрузить. И тут могут быть разные хитрости, которые можно увидеть при серьёзном подходе. Ведь что такое 500 килограммов? Это лучшее ускорение, это и торможение в горах. Проблема с тормозами, скажу сразу, будет серьёзной. На горных этапах тормоза всегда греются ещё сильнее.
Давно уже хотим перейти на дисковые тормоза, но пока с этим проблемы: нет тормозов таких больших, как нам нужны. 22 дюйма, которые нам предлагают, – ну, такие на легковых джипах стоят. А у нас масса-то в три раза больше. Там они горят, а у нас-то тем более будут.
— Что можете сказать о своих соперниках?
— У нас очень серьёзное соперничество в классе грузовиков: «КамАЗ», «МАН» и «Татра». «МАН» использует точно такую же систему подготовки, как и мы, – это точно такая же заводская команда. Они так же представляют не спортивную команду, а именно завод. У команды де Роя немного другая ситуация, это всё-таки скорее частная команда.
Борьба у нас будет не менее, а может, и более интересная, чем в классе автомобилей и мотоциклов. Можно проводить аналогии со схваткой «Мицубиси», «Фольксвагена» и БМВ. Публике и журналистам будет интересно. Тем более что грузовики довольно регулярно оказываются в десятке по итогам дня: восьмыми, девятыми… Легковые удивляются! Только они финишируют, буквально 30-40 минут проходит, и уже мы приезжаем.