ГП Италии: пресс-конференция в пятницу

Технические директора команд поделились своим мнением о подготовке к этапам в Сингапуре и Монце, изменениях в регламенте следующего сезона и стоимости системы KERS. В пресс-конференции участвовали: Лука Марморини («Тойота»), Сэм Майкл («Уильямс»), Эдриан Ньюи («Ред Булл») и Пэт Симмондс («Рено»).

— Какие новинки вы разработали для Монцы, насколько серьёзно адаптировали машину и что вы поменяете, если дождь продолжит идти?

— Эдриан Ньюи (на фото): Думаю, могу ответить за всех: пониженный уровень прижимной силы – то, чем прежде так же отличался Хоккенхайм в своей старой конфигурации, – что достигается настройкой антикрыльев. Демонтируются некоторые мелкие крылышки. В общем-то это всё. В календаре чемпионата мира всего одна трасса с такими характеристиками, поэтому не стоит тратить много денег на разработку новинки, которая будет использоваться только один раз.

— А если сохранится дождевая погода?
— Э.Н.: Увеличим уровень прижимной силы. Но учитывая нынешние правила, когда одни и те же настройки выбираются на квалификацию и гонку, нужно стараться выбрать оптимальный вариант, который принесёт лучший результат на финише этапа.

— Сэм, а что вы думаете по поводу мнения о нерациональности разработок новинок для Монцы?
— Сэм Майкл: Ну, в целом я согласен с тем, что сказал Эдриан. Несколько лет назад у нас был Хоккенхайм, а значит, две гонки с одним аэродинамическим пакетом. Похожие по своей необычности настройки используются в Монако. Но в случае с ним есть хотя бы отдалённо похожие гонки в Венгрии и Сингапуре. А Монца же с её высочайшей максимальной скоростью теперь уникальна. Необычны настройки переднего и заднего антикрыльев.

— Лука, как у «Тойоты» обстоит дело с разработкой системы KERS? Когда вы собираетесь впервые её протестировать?
— Лука Марморини: Мы работаем над KERS не покладая рук, но, должен сказать, что на сегодня она ещё не готова. Но я уверен, что наша разработка станет хорошим решением. А впервые на машине система должна быть установлена в январе следующего года.

— Вопрос ко всем: как далеко вы продвинулись в разработке машин следующего года с его серьёзно изменившимся регламентом? И думаете ли вы, что перемены действительно помогут сделать Формулу-1 лучше?
— Э.Н.: Думаю, все команды находятся в финальной стадии разработке основных компонентов машины – шасси, коробки передач и так далее. Нас ждут серьезнейшие изменения за последние несколько лет. Но о них стало известно ещё в прошлом ноябре, у всех было время подготовиться, так что сейчас можно вести речь о борьбе ресурсов. Идеально, чтоб у тебя была вторая, а лучше и третья аэродинамическая труба, две команды инженеров, которые бы работали по разным направлениям. Но у нас таких возможностей нет, так что всё время приходится искать компромисс между разработкой нового болида и модернизацией существующего.
Будут ли достигнуты заявленные цели? Я уверен, что обгонов будет больше, хотя не думаю, что разница будет значительной. По-моему, нынешний сезон показал, что самое главное с точки зрения обгонов – это конфигурация трассы и погодные условия.

Но я считаю, что если бы обгоны были очень лёгкими, то это смотрелось бы со стороны даже несколько скучно. Одним из лучших зрелищ за последние годы была борьба Шумахера и Алонсо в Имоле, когда Фернандо застрял позади, ну, или наоборот, я уже не помню. Но я помню, что это смотрелось очень интересно. В общем, посмотрим.

С.М.: Впереди нас ждут колоссальные изменения, и, думаю, сейчас в любой команде пелотона – не важно, какое место она занимает, – сейчас серьёзной проблемой является распределение ресурсов между модификацией болида-2008 и разработкой нового. Особенно острым этот вопрос стал в последние месяцы для «Макларена», «Феррари» и «БМВ», ведущих борьбу в чемпионате. Но мы ведь не зря работает в Ф-1, не правда ли? Будем решать эту проблему.
Повлияют ли изменения на число обгонов, посмотрим. Я склонен полагать, что прогресс будет не слишком серьёзным, но это шаг в правильном направлении.

— Пэт Симмондс: Трудно сказать… Когда только были проведены аэродинамические исследования, они показали, что уровень прижимной силы снизился на 50 процентов. Хотя, конечно, по мере испытаний он вновь начал расти. Не скажу, что он достигнет нынешнего уровня, но в итоге мы выйдем примерно на минус 15 процентов. Во всяком случае, никак не на 50.

Если поведение аэродинамического потока не слишком изменится, тогда, да, мы получим несколько лучшие условия для обгонов. Но плюс к этому, у нас будет система KERS, которая даёт пилотам возможность использовать лишние 60 киловатт мощности мотора время от времени. Если все будут использовать KERS по одной стратегии, то особой разницы не будет. Но если возникнут какие-то различия, то это станет ещё одним фактором, способствующим обгонам. Думаю, я соглашусь с Эдрианом, что поиск правильно баланса довольно труден.

Я также согласен с тем, что сейчас обгонов недостаточно, но, безусловно, есть разные виды гонок, и в некоторых из них обгонов даже слишком много, и они больше не являются той кульминацией, ради которой мы смотрим гонки. Так что найти правильный баланс. Только следующий год покажет, насколько успешно мы справимся с этой задачей.

— Лука, как вы думаете, каков уровень мотора «Тойоты» на фоне ваших конкурентов?
— Л.М.: Я не могу сделать такое сравнение. Думаю, мы довольны работой нашего двигателя. Мы в первую очередь концентрируемся на надёжности его работы. К тому же в календаре есть такие непростые гонки, как эта. А наши моторы уже преодолели этап в Спа, а Спа и Монца вместе представляют собой серьёзную проверку для моторов. Что же касается ранжирования моторов Ф-1, то, к сожалению, сейчас его сделать невозможно. Нужно все моторы поставить на одно шасси, посадить за руль одного пилота, имеющего одинаковый опыт работы со всеми двигателями, и тогда, возможно, мы что-то сможем определить. Думаю, в нынешних условиях все моторы находятся примерно на одном уровне.

— Вопрос всем: как вы готовитесь к этапу в Сингапуре?
— Л.М.: С точки зрения подготовки моторов, к сожалению, сделано может быть не так уж и много. Мы делаем, всё, что можем, со всей возможной симуляцией трассы. У нас нет никакого опыта выступления по ночам, а, возможные дождевые условия делают ситуацию ещё чуть сложнее. Так что надо быть готовым к тому, что произойти может всё что угодно.

— П.С.: Думаю, с технической точки зрения не будет ничего особенного. Нормальная подготовка, как к любому новому автодрому, которая включает в себя попытку лучше понять трассу, возможное поведение машины и всё в этом духе. Мы только что проделали то же самое с Валенсией и просто повторим это с Сингапуром.
Не думаю, что гонки поздним вечером станут чем-то невероятным. Мы посылали своих людей, когда в Сингапуре проходило тестирование систем освещения, и там было светлее, чем сегодня утром в Монце.

— С.М.: Присоединюсь к словам Пэта. Тим-менеджеры уделяют немало времени подготовке к этапу в Сингапуре, и большинство инженеров приедут туда на день раньше, чем обычно. Конечно, придётся менять некоторые шаблоны подготовки, а то разнообразные технические брифинги будут заканчиваться в пять утра по европейскому времени. Тут важно удостовериться, что в нашем отеле будут жить люди только из Ф-1, и уборщицы не будут стучаться в дверь в девять утра с вопросом, не нужно ли им почистить нашу комнату. То есть важен не только технический аспект, но и сами условия проживания.

Что касается погоды… У нас есть долгосрочный прогноз на две недели вперёд, и он предсказывает вероятность дождя в Сингапуре от 50 до 60 процентов в часы проведения гонки. Там довольно влажный климат, так что дождь вполне вероятен.

— Э.Н.: Согласен с тем, что сказали Пэт и Сэм. Нормальная техническая подготовка, максимальная прижимная сила – как это ранее отметил Сэм. Так что я не думаю, что с технической точки зрения есть что-то особенное. В ночной гонке есть что-то особенное. Думаю, Кими должен быть в ударе, он обычно активен в ночное время суток, хотя всё же в более позднее, чем будет идти гонка.

— Насколько серьёзное преимущество может дать в следующем году применение системы KERS?
— С.М.: Думаю, все сейчас находятся на самой ранней стадии разработки. Вероятно, ФИА приняла правильное решение, ограничив на первую пару лет мощность KERS. Она составит примерно две или три десятых от общей мощности машины. СКорей всего, в первой половине следующего сезона в аэродинамике Ф-1 будет серьёзный дисбаланс, поскольку вряд ли все сразу же сумеют найти верный подход к регулировкам.

Наверняка будет пара команд, которая сразу сделает всё правильно, вот они, вероятно, и будут выигрывать. Затем уровень выравняется, и останется пара команд, которые изначально пошли но неверному пути и неправильно распределили ресурсы в сезоне-2008.

В целом же, думаю, что в следующем году эффект от новой аэродинамики полностью затмит внедрение KERS. Но в любом случае, введение новой системы – это очень важный вопрос. Здесь много проблем с безопасностью, надежностью, которые надо решить. KERS даст преимущество, но даже если у кого-то её не будет, то это не значит, что команда гарантированно проиграет чемпионат.

Э.Н.: С нынешними правилами в области KERS каждый может применять или аккумулятор, накапливающий энергию, или маховик. Думаю, нет никакого секрета в том, что наша команда использует систему с аккумулятором.

Я так же, как и Сэм, думаю, что мощность KERS постепенно будет расти, равно как и долговечность. В настоящий момент минимальное время использование системы не ограничено, так что вы можете ставить новый экземпляр на каждый этап. Но это очень дорого и неправильно с точки зрения экологии. Мне кажется, по мере развития системы появится требование по использованию одного комплекта в нескольких гонках подряд.

— Можете ли всё-таки рассказать, сколько стоит разработка KERS?
— Э.Н.: Она очень дорогая, нет никаких сомнений. Для маленьких команд KERS – это очень серьёзная статья расходов. Вариант с маховиком потенциально дешевле, потому что не нужно использовать аккумуляторы, а они очень дорогие.

— П.С.: Думаю, KERS – очень любопытная система с технической точки зрения. Разрабатывать её очень интересно, для нас это шанс открыть для себя что-то новое. Всем инженерам приходится получать какие-то новые знания. Этот проект требует много времени на реализацию, и мы, как и Лука, планируем впервые поставить KERS на машину не раньше января. Очень затратно создавать промежуточную версию болида для проверки проекта вроде этого, и мы предпочитаем не делать этого. Так что сейчас работа ведётся с помощью динамометров, а уже в следующем году мы проверим наши решения на практике. Надеюсь, мы уже решим все проблемы и с производительностью, и надёжностью к моменту первого появления KERS на трассе.

— Эдриан, в последних гонках «Ред Булл» сделал шаг назад на фоне конкурентов. Что случилось?
— Э.Н.: Наш темп стал ниже на гонках, которые следовали за Сильверстоуном, – это Хоккенхайм, Венгрия и Валенсия. Честно говоря, не знаю, почему. Частично это связано с характером трасс. Наша партнёрская команда «Торо Россо» хуже выступать не стала, хотя машины у нас практически одинаковые, за исключением моторов. Настройки тоже похожие, так что трудно понять, почему «Ред Булл» выступает хуже, а «Торо Россо» — нет. Думаю, несмотря на разочаровывающий результат, «Ред Булл» неплохо выглядел в Спа. Столкновение Уэббера и Ковалайнена стоило нам нескольких очков. Посмотрим, что будет в Монце.

— Вопрос ко всем: что вы думаете о будущем клиентских машин? И что думают ваши команды?
— С.М.: Думаю, это вопрос к руководителю команды, так что обращайтесь к Фрэнку Уильямсу. Я лучше ничего не буду говорить, хотя разве всё не было решено шесть месяцев назад?

— Э.Н.: Не думаю, что принятое шесть месяцев назад решение может измениться. Так что, боюсь, я не могу ничего комментировать.

— Пэт, что делает «Рено» для того, чтобы сохранить Алонсо на следующий сезон? И есть ли у вас ощущение, что вы делаете всё, что в ваших силах?
— П.С.: Думаю, все в «Рено» были бы рады, если бы Фернандо стал частью нашего будущего на ближайшие пару лет или даже больше. Все мы хотим выступать как можно лучше, а Фернандо хочет гоняться за рулём быстрейшей машины. Осталось объединить два этих фактора.