В конце 60-х машины Ф-1 приобрели неотъемлемый атрибут современных болидов – задние антикрылья. Они были очень широкими и располагались на тонких и высоких стойках – дабы на них попадал невозмущённый поток воздуха. Запретили их уже после второго этапа чемпионата-1969, который принимал у себя испанский Монтжуик-Парк.
В квалификации на первых ролях были пилоты «Лотуса». Йохен Риндт без особых проблем завоевал поул, а его партнёр Грэм Хилл занял по её итогам третье место – между двумя пилотами Колина Чэпмена смог вклиниться лишь Крис Эймон на «Феррари». Новозеландцу Риндт «привёз» аж полсекунды, но была одна небольшая проблема – ему решительно не нравилось новое крыло!
Интересно, на самом деле, необходимо ли вообще пытаться добиться увеличения числа обгонов искусственным путём? Обгон должен чего-то значить, а не быть пустой формальностью.
«Теперь оно едва ли не шире моего автомобиля, — жаловался Риндт. — Оно уже достигает внешнего края шин!»
Конструкторы с каждым разом делали его всё шире и шире. Колин Чэпмен был убеждён, что такое антикрыло – большой шаг вперёд, и чем шире его сделать, тем лучше. Это он и попытался объяснить своим пилотам.
На старте Риндт сохранил за собой лидерство и уже на втором круге оторвался от преследовавшего его Эймона – австриец лидировал в гонке впервые с Гран-при Бельгии-66. Но на девятом круге гонки его напарник по «Лотусу» Хилл попал в серьёзную аварию, причиной которой и стало злополучное заднее антикрыло – деформировались стойки, закреплённые прямо на рычагах подвески. Авария выглядела ужасно, но Грэму повезло – он отделался лишь ушибами и, выбравшись из-под обломков, наблюдал за гонкой из-за барьеров.
Чэпмен отправил к Хиллу механика, чтобы узнать у того, что случилось. Грэм сообщил, что причиной аварии стала поломка заднего антикрыла, и посоветовал снять с гонки лидировавшего Риндта, дабы избежать ещё одной серьёзной аварии. Механик поспешил в боксы, чтобы доложить обстановку Чэпмену, а Хилл, в свою очередь, пытался привлечь внимание проносившегося мимо напарника, чтобы тот поднял ногу с педали газа.
В конце концов, то, чего опасался британец, случилось. На 20-м круге гонки, в том же самом месте, где сломалось антикрыло у Хилла, то же самое случилось и у Риндта. На скорости в 220 км/ч австриец влетел в барьер – который, по иронии судьбы, был установлен за несколько недель до гонки по настоянию самого Йохена. Болид отбросило прямо на стоящую у отбойника разбитую машину Хилла. От сильного удара «Лотус» Риндта перевернулся и развалился на части.
Топливный бак был повреждён, и повсюду было разлито топливо. Подбежавший Хилл помог Риндту выбраться из разбитого болида – у того были сломаны нос и скула, но он был в сознании и бормотал: «Вот чёрт...»
В те дни не было и мысли об автомобилях безопасности. Джеки Стюарт, который выиграл ту гонку, проезжая мимо места аварии, увидел маршала, который приставил пальцы к горлу – это означало, что дела плохи. Джеки боялся худшего и вздохнул с облегчением, когда узнал, что с гонщиками «Лотуса» всё в порядке.
Позже Стюарт навестил Риндта в госпитале, где также побывали жена Йохена Нина и Берни Экклстоун. Несмотря на аварию, австриец был в хорошем настроении и постоянно шутил – заставив засмеяться даже сильно обеспокоенного безопасностью пилотов Стюарта.
В следующую пятницу Риндт был уже у себя дома в Женеве и через несколько крупных автоспортивных журналов обратился с просьбой запретить «крылья смерти».
Один из авторитетных британских журналов – Motor Sport – отказался публиковать письмо Риндта. Известный журналист Денис Дженкинсон даже позволил себе заявить, что пилоты стали слишком уж сильно беспокоиться по поводу своей безопасности – прямо как девушки за свои блузки!
«Я бы ещё прислушался к мнению Хилла или Брэбхема, но слушать Риндта у меня нет никакого желания – он ведь даже не выиграл ни одной гонки! — сказал тогда Дженкинсон. — Готов поспорить, это ему никогда и не удастся».
Спор журналист проиграл – и после первой победы австрийца в Уоткинс-Глене в том же 69-м ему пришлось сбрить свою бороду. Но речь не об этом. Риндта услышали. Перед гонкой в Монако, которая состоялась спустя две недели после испанского этапа, CSI (предшественница FISA), занимавшаяся организацией гонок, объявила о запрете на использование широких задних антикрыльев на высоких стойках.
«Крыло будет настроено таким образом, что в случае непредвиденного сбоя в работе закрылок автоматически вернётся в полностью „закрытое“ положение», — сказал Росс Браун.
Но вернёмся в наши дни. В прошлом году пилот получил возможность самостоятельно регулировать закрылки переднего антикрыла. Данное нововведение было принято с целью повышения количества обгонов, но, как показало время, пользы оно не принесло.
Интересно, необходимо ли вообще пытаться добиться этого искусственным путём? Обгон должен чего-то значить, а не быть пустой формальностью. Гонки в стиле NASCAR, где пилоты постоянно меняются позициями, были бы не слишком захватывающими.
Конечно, если хотя бы часть обгонов походила на борьбу Рене Арну и Жиля Вильнёва в Дижоне-79, это было бы прекрасно. Но современная Формула-1 – уже не площадка для таких сражений. Гоночный темп куда больше зависит от уровня болида, нежели от мастерства пилота, а пилоты меняются позициями в основном за счёт пит-стопов.
Болельщики, участвовавшие в опросе FIA и FOTA, хотели бы видеть больше обгонов, а потому рабочей группе было поручено придумать какие-то свежие идеи. Увеличить количество обгонов планировалось за счёт уменьшения прижимной силы – но появились двойные диффузоры. И вот – новая попытка. Начиная со следующего сезона в распоряжении пилотов будет подвижный элемент заднего антикрыла.
Вкратце идея заключается в том, что, как только пилот Б подберётся к пилоту А на расстояние атаки и разрыв между ними на отсечке будет минимален, пилоту Б будет разрешено использовать этот подвижный элемент, уменьшив таким образом лобовое сопротивление болида на ближайшей прямой. Это должно помочь ему обогнать впередиидущий болид – а как только он дотронется до педали тормоза в конце прямой, закрылок автоматически вернётся в исходное положение.
Мнения в паддоке по поводу этого нововведения разделились. Пилоты, с которыми мне удалось поговорить в Валенсии, были настроены весьма скептически. Некоторые из них волновались по поводу безопасности, другие считали это слишком искусственным. «Разве это Формула-1?» — вопрошали они.
Кое-кто из пилотов высказал своё недовольство по поводу обилия вспомогательных систем – ведь в момент обгона пилот может вдобавок воспользоваться и KERS, которая вновь появится на болидах начиная со следующего сезона.
Давайте представим ситуацию: один пилот догоняет другого, получает возможность воспользоваться регулируемым закрылком и на прямой выходит вперёд – поскольку никакого сопротивления пилот А оказать ему не сможет! Здорово, конечно – мы увидим множество обгонов! Вот только эти обгоны, по большому счёту, бессмысленны – как и те, что мы видим в гонках NASCAR, где пилот может на протяжении всей гонки наблюдать за борьбой за лидерство со стороны, а за пару кругов до финиша включиться в неё и выиграть гонку.
Алекс Вурц, например, заявил, что футбольный матч, закончившийся со счётом 1:0, зачастую бывает куда более интересным, чем баскетбольный, завершившийся со счётом, к примеру, 98:96.
Что же касается безопасности, то с этой точки зрения всё должно быть в полном порядке, заверил Росс Браун. «Крыло будет настроено таким образом, что в случае непредвиденного сбоя в работе закрылок автоматически вернётся в полностью „закрытое“ положение», — сказал он.
«С технической точки зрения я уверен, что инженерам по силам справиться с такой задачей, — говорит Джефф Уиллис. — Думаю, с точки зрения безопасности, надёжности проблем не будет. Нашей целью было придумать что-то такое, чтобы разница в скорости между пилотами в момент обгона была ощутимой – и мы этого, думаю, добились.
»Мы должны быть готовы сразу же что-то изменить – если обгоны будут слишком простыми или, наоборот, слишком сложными, пропадёт спортивный интерес", — говорит Джефф Уиллис.
Куда больше многих беспокоит тот факт, что пропадёт спортивный интерес, так что мы должны быть готовы сразу же что-то изменить – если обгоны будут слишком простыми или, наоборот, слишком сложными. Необходимо найти правильный баланс. Мы не хотели бы, чтобы всё это выглядело искусственно".
«Мы не хотим добиться того, чтобы два одинаково быстрых болида имели возможность обгонять друг друга на каждой следующей прямой, — добавляет Уиллис. — Да, мы хотим большего числа обгонов, но надеемся, что они будут мало походить на „овальные“ – иначе это будет уже не Ф-1. Что же касается обеспокоенности многих пилотов по поводу безопасности, то они зря волнуются – ещё один регулируемый элемент не станет для них проблемой».
Интересно, что сказал бы по этому поводу Йохен Риндт…